百公里油耗2.0L！解讀大捷龍插電混動系統

2、雙電機電驅變速器

　　大捷龍PHEV通過名為Si-EVT(Single Input Electronic Variable Transaxle)的雙電機電驅變速器來分配發動機以及電機的動力。大捷龍PHEV這套混合動力系統屬于功率分流型，與歐洲廠商的P2/P3混動結構有所區別，有趣的是，美系三巨頭（通用、福特、克萊斯勒）現款的混合動力車型均是使用了功率分流結構。

　　Si-EVT使用了平衡軸式布置兩個電機，其中電機A通過行星齒輪機構與發動機連接，其中電機作為太陽輪，發動機通過多片離合器與行星架連接，而最外側的齒圈則是與傳動齒輪連接；電機B則是獨立一個軸，直接與驅動齒輪連接。在這里面，電機B是驅動車輛的主力，電機A負責啟動發動機、發電、輔助電機B一起驅動車輛，所以電機A的功率要比電機B小，體積上自然電機A比電機B小。

　　值得一提的是，大捷龍PHEV上的雙電機均來自于國內的精進電機，精進電機的創始人之一蔡蔚是國際電機界有名的人物，蔡蔚團隊參與過寶馬、奔馳、克萊斯勒、通用、凱迪拉克的雙模混合動力汽車的驅動電機開發。蔡蔚回國后2008年與余平創立了精進電機，并且負責美國菲斯克Karma電機的研發生產。

　　大捷龍PHEV這個Si-EVT是菲亞特-克萊斯勒集團的專利產物，但有趣的是，同為美國兄弟福特的第三代混合動力變速器(HF35)其結構與大捷龍上的Si-EVT變速器是極其相似的，均是采用平衡軸式雙電機布局，傳動的思路、結構也是十分類似的。另外，福特的混合動力系統目前已經發展到第三代，不過三代的結構其實都是十分相似的。

　　而在混動界十分有名的豐田，在最新的第四代THS混合動力系統中，也將原來的同軸雙排電機結構改為了平行軸式雙電機結構。這個名為P610的第四代混動系統變速器其實也與大捷龍PHEV上的Si-EVT變速器十分相似。如果說福特的混動系統其實與豐田多少有點淵源，那么克萊斯勒的混動系統與福特、豐田是否有關系呢？小編目前沒有找到線索。

3、鋰離子電池

　　克萊斯勒并沒有提供多種行駛模式選擇，發動機、電機什么時候參與工作由車輛根據當前的駕駛需求而決定。克萊斯勒只需要你給車輛充電，剩余的事情就交給車輛思考即可，最后還你一個極致的油耗成績。

　　克萊斯勒大捷龍PHEV使用了雙電機電驅變速器插電混動方案，雖然整體結構并沒有很特別的創新之處，但是搭配上3.5L V6發動機以及16千萬時鋰電池后，在電量充足時能夠擁有工信部2.0L/100km的成績已經是相當不錯了。當然，如果更換成2.0L的發動機可能油耗表現會更加搶眼，但是其動力可能會差太多，這并不是一個均衡的解決方案。而引入國內后，如果能夠獲得新能源指標或者牌照，結合大捷龍自身的大空間便利性，相信還是會具有不少誘惑力的。（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）