性能與環保的博弈 聊15年汽車動力進化
為了應對日漸嚴苛的排放與環保法規，大眾在全球推行了1.4TSI+DSG的動力總成，在國內市場喊出了“黃金動力組合”的口號。
目前這套動力總成從PQ25的POLO GTI，PQ25+的桑塔納·浩納(兩廂版)，PQ34+的寶來和朗逸/朗境/朗動，PQ35的速騰，PQ46的帕薩特，到MQB的高爾夫、途安L、凌渡、邁騰、途觀L都在用，并且還出現在斯柯達明銳和速派，奧迪A3和Q3這些同集團的產品上。
是不是黃金動力組合不知道，但這臺1.4TSI發動機的燒機油和DSG變速箱的頓挫或許會挺般配。
EA211系列1.4TSI引擎分為高低功率版，低功率版最大動力輸出96kW(131PS)/5000-6000rpm，峰值扭矩225N·m/1500-3500rpm；高功率版最大動力輸出110kW(150PS)/5000-6000rpm，峰值扭矩250N·m/1750-3000rpm。
可以看出，大眾這個1.4TSI引擎的動力表現并不突出，只能算是主流水平。大眾的目的只是為了省油和降低碳排放。然而大部分中國車主不關心環保的事兒，A級車基本都是買更便宜的自吸引擎動力，也只有到了B級車1.4TSI作為入門動力時才會多消費者選擇。
此外，大眾在第七代高爾夫中期改款車型上推出了全新的1.5TSI EVO發動機，最大輸出110kW(150PS)/5000-6000rpm，峰值扭矩250/1750-3000rpm。新發動機排量更大，但動力參數卻沒有提升！這是大眾排放門之后連研發經費都給不起了嗎？
恰恰相反，這臺1.5TSI發動機搭載了眾多在業內領先的渦輪增壓汽油發動機技術配置，包括12.5:1的高壓縮比、可變幾何截面渦輪、噴射壓力達350bar的燃油噴嘴以及能提高燃油經濟性的米勒循環等。這些先進技術的加持并不是為了提升動力，而是為了更高的熱效率，更低的碳排放和更好的燃油經濟性。
換裝渦輪增壓引擎的不僅是歐洲車，連堅守自吸的日系車也不能幸免。豐田在緊湊型車陣容中推出了1.2T引擎，在中型車領域則提供了2.0T引擎；本田的渦輪引擎在日系車中最完善，擁有1.0T、1.5T、2.0T三款渦輪引擎的布局。
不僅僅是買菜車因為環保問題不得不選擇渦輪引擎，連超跑為了在環保政策之下追求更高的性能也只能被迫擁抱渦輪引擎。
M3從E46時代的L6自吸，到E90的V8自吸，最新一代的F80回歸L6，但多了兩個渦輪；以大排量大馬力著稱的AMG現在幾乎全系換成了渦輪引擎，一款4.0T V8引擎同時用在了C63和E63上；最新的RS5，估計是沒錢研發新引擎了，直接借了同集團保時捷的2.9T V6來用，告別上一代的V8自吸。
超跑方面，躍馬的中堅力量中置V8超跑已經從458的4.5L V8變成了488的3.9T V8，旗艦級的812 Superfast現在依然還是V12自吸，但傳聞已經滿天飛說這是躍馬V12自吸的絕唱了；911除了GT3之外，渦輪引擎也已經不是TURBO的專屬而是標配了。AMG的4.0T V8終結了自家的自吸引擎還不夠，還要去涂毒大英帝國的007座駕阿斯頓·馬丁，最新的DB11就用上了來自AMG的4.0T V8引擎……
如今還在堅持自吸的要數最任性的拖拉機廠蘭博基尼了，但真的很難說還能堅持多久。
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