性能與環保的博弈 聊15年汽車動力進化

　　豐田研發了二十幾年混動技術，在如今這個新能源大熱的環境下可謂是占盡優勢。早在2003年，第二代普銳斯就已經發布，兩年后由一汽豐田引進國產。

第二代普銳斯

　　二代普銳斯依然出自豐田MC平臺，并且沿用了代號1NZ-FXE的1.5升四缸自然吸氣發動機，具有VVT-i可變正時氣門技術，最大輸出56.6kW(77PS)，最大扭矩115N·m，500V電動機最大功率50kW(68PS)，最大扭矩400N·m，混合動力凈功率82kW(112PS)，配備ECVT無級變速箱。當汽油發動機和電動機同時運轉時，其0-100km/h加速時間9.7秒，純電動模式下加速時間在11秒左右。官方給出的理論油耗約為2.82L/100km。

　　普銳斯國內售價為25.98萬起。沒能獲得政府扶持的普銳斯基本就是等死，普銳斯2006全年僅售出2152輛。至今我都不知道到底是誰給豐田的勇氣引進普銳斯國產。

第三代普銳斯

　　第三代普銳斯依舊繼承了第二代車型為了更低空氣阻力設計出來的奇葩外觀。代號2ZR-FXE的1.8升VVT-i四缸汽油發動機取代了原先那臺1.5升發動機，最大功率73kW(99PS)，最大扭矩142N·m，650V電動機最大功率60kW(81PS)，最大扭矩207N·m，混合動力最高輸出功率100kW(136PS)，傳動系統依然配備了一臺ECVT電控無級變速箱。官方給出的理論油耗約為2.63L/100km。

　　第三代普銳斯在中國同樣銷量慘淡，所以到了第四代普銳斯，豐田不再引進國產了。第四代普銳斯基于豐田全新的TNGA平臺打造，動力方面，汽油發動機仍沿用那臺代號2ZR-FXE的1.8升自然吸氣四缸發動機，發動機功率相比上一代Prius有所下降，不過僅僅從原先的99PS下降了1PS，發動機最大扭矩142N·m，綜合最大功率150PS，比上一代車型提升了14PS，仍配備ECVT電控無級變速箱。

第四代普銳斯

　　此外，豐田宣稱第四代Prius的發動機熱效率將達到40%，而目前市面上大多數車型的發動機熱效率都維持在30%左右的水平，這無疑是第四代Prius一大亮點。得益于容量更大的電池組，第四代Prius在純電動模式下的行駛里程將得到提升，標準版普銳斯最低油耗可達2.48L/100km。

　　雖然說普銳斯在國內算是冷門，但用了第三代普銳斯動力的雷凌雙擎和卡羅拉雙擎則是合資緊湊級混動轎車的大熱，目前來說依然沒有對手。

　　在各種環保政策之下，政府也大力補貼新能源汽車，導致了自主品牌新能源車的大爆發。去參加自主品牌的新能源車發布會，被廠家提得最多的就是彎道超車。發動機比不過人家，咱就在電動機方面趕超。我人長得丑，但我想得美啊。

比亞迪秦

　　雖然這幾年廠家沒少發布新能源車，但真正能在市場上獲得成功的只有一小部分，還有一小部分就是生產出來騙國家補貼的。政府也逐年收緊了補貼。在補貼逐年減少的情況下，新能源車更加依仗當地政府限牌政策的照顧和自身技術的發展。

傳祺GE3

　　比如說在北京滿大街的北汽新能源車，而上海則是上汽榮威，到了廣州是廣汽傳祺，而比亞迪算是在國內進入新能源領域最早的車企之一，其新能源產品不僅占領了深圳，在全國范圍內都收割了大批迪粉。

上汽榮威ERX5

北汽新能源EC200

　　一線城市的新能源車市場都牢牢掌握在當地車企手里。長安汽車高層就抱怨過，其大本營重慶不限牌所以長安新能源車在當地賣不出去，到了限牌城市又因為拼不過本地車企也是生存艱難。

特斯拉Model 3

蔚來EP9

　　這邊長安汽車說生存艱難，那邊IT男寫個PPT就能造車了。典范要數美國特斯拉，旗下的Model 3一出概念車就可以預定，立馬收到了資金回籠然后繼續研發。套路跟房地產先買房再收樓一樣，令全球傳統車企羨慕不已。國內的案例則是一直停留在PPT階段的樂視汽車，還有除了刷圈沒干什么正經事的蔚來。

　　然而，不僅僅是買菜車用了新能源技術，最頂級的超跑也染指了這項技術。買菜車用新能源，是為了省油和環保。頂級超跑可不是這么想，人家這是在圈速至上的指導思想下誕生的新技術。

　　從邁凱倫F1、保時捷Carrera GT和法拉利Enzo三臺前任旗艦超跑中尋找機械共性，其實并不困難：中置后驅、自然吸氣、單離合變速箱（MT或AMT）。對于2013年新晉的三位王者P1、918、LaFerrari而言，倒也是非常默契地提供了相同的答案——混合動力、雙離合變速箱。這也很好地鑒證了名言一句：成功的車子都是相似的，不成功的則各有各的奇葩。

　　邁凱倫P1的汽油動力來自3.8T V8雙渦輪增壓發動機，經過邁凱輪那幫拯救世界的工科男調校，其最大功率已經大幅提升至542kW(737PS)，峰值扭矩則達到了極為瘋狂的719Nm！電動機依然是為暴躁的后輪軸時刻準備著，雖然僅有一臺，但歸功于其最大功率和峰值扭矩分別有131kW(178PS)和260Nm，這套混動系統的綜合輸出為674kW(916PS)/900Nm，其中電動機模塊可瞬時達到峰值扭矩，這對加速度的增益可謂是非常得力。

　　918 Spyder擁有一套非常復雜的動力系統，其核心是位于車身中部的4.6T V8發動機，最大動力輸出達到453kW（616PS）。還有最精妙之處在于其電動機是前后分別配置的。前電動機功率為93kW(126PS)、后電動機為115kW(156PS)，如此一來形成了一套獨特的四驅系統，前輪的驅動力是完全由電動機提供，后輪則由汽油機和電動機一同驅動。

　　LaFerrari的動力系統就純粹得多了，65°夾角的V12 6.3L自然吸氣發動機源自F12 Berlinetta，混動系統基本與F1的KERS無異，能量完全來自剎車時釋出的動能，雖然電機輸出也就120kW(163PS)/200Nm而且作用時間極短，但激烈駕駛中每次剎車進彎都幾乎可以把電充滿，回到直道便又是一條708kW(963PS)/900Nm的好漢了。

　　雖然編者還在懷念著15年前自吸引擎的年代，但歷史的車輪滾滾向前，環保無法阻擋地成為了當代動力進化的主流思想，無論是渦輪引擎還是新能源技術，都是向著節能減排的大方向前進。或許終有一天，我們只能在博物館里看見內燃機。作為一個忠實的內燃機黨，至少這是我這輩子都不希望成真的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝鵬）