寶馬M1歷史回顧 M部門公路傳奇由此開啟

　　【太平洋汽車網 文化頻道】作為BBA中歷史最悠久的性能部門，寶馬M在在車迷們的心中有著難以取代的地位，本周的周末聊老車系列我們就來聊聊寶馬M1——M部門公路跑車的開山之作。作為寶馬M部門公路傳奇的開端，寶馬M1被貼上“寶馬M系列首款量產車”、“當年德國最快公路跑車”、“寶馬唯一中置后驅量產超跑”等諸多標簽，到底M1身上有著什么樣的故事？接下來我們細細探討。

　　既然涉及了“寶馬M部門公路傳奇開端”這么神圣的話題，那么就不能不先來回顧一下M部門的歷史了。

　　話說上世紀70年代，歐美等國經濟良好，普通家庭在衣食住行看電視等方面也基本能滿足，生活水平的提升令歐美人民逐漸不滿足于汽車只是“代步工具”角色。尤其是從1963年保時捷推出了911車型之后，不少人也對汽車有了新的要求——性能。

　　而在這一背景下，保時捷是玩得比較溜的，先是憑借一系列強悍的賽車在各項汽車賽事中出盡風頭，實現了與法拉利(法拉利先做賽車，再做民用跑車)完全相反的發(fā)展道路，然后保時捷又把賽場獲得的諸多技術經驗應用于民用高性能車的研發(fā)，使得品牌價值倍增。當時一眾老牌車廠看到保時捷的路子這么野，無不羨慕于心，其中就不乏奔馳、寶馬這些本身就很有實力的廠商。

　　于是就在這樣的背景下，寶馬在1972年正式創(chuàng)立Motosport Gmbh（Gmbh意為股份有限公司），專門致力于寶馬自身的賽車工程研發(fā)以及賽車技術民用化的實施。

　　Motosport Gmbh在1993年更名為現時的M Gmbh，當然這也是后話了，值得留意的是，寶馬的M部門也是奔馳、寶馬、奧迪三架德國馬車中最早創(chuàng)立官方自己的賽車/高性能車研發(fā)部門。

　　M部門初創(chuàng)，頭炮當然要打響。在成立同年，寶馬M部門就推出了其首款作品：BMW Turbo概念車。以上帝視覺看回去，該車顯然就是寶馬M1的雛形。

　　BMW Turbo由寶馬當時的設計師保羅·布拉克設計，車身運用了自1963年流行至今的楔形車身，通過車身整體向前下方傾斜來有效地抑制升力，但與當時博通公司的那種楔形車身相比又顯得內斂很多。

　　BMW Turbo概念車車頭纖薄寬大，寶馬標志性的雙腎格柵比其他寶馬車型小很多。它的前風擋玻璃和車窗玻璃面積都非常大，視野、采光一級棒，車門采用了前衛(wèi)的鷗翼式設計。

　　追根究底，其實BMW Turbo構建于寶馬New Class系列最后一部車型2002的底盤之上，采用MR中置引擎+后輪驅動的布局。其引擎也摘自寶馬2002，區(qū)別在于采用了渦輪增壓，即使排量只有2.0L，但輸出達到了206kW（280PS），0-100km/h僅需6.6s。但由于石油危機等因素影響，這款概念車最終還是沒有被量產。

　　除了BMW Turbo概念車之外，寶馬M部門在1972年還推出一款意義重大的車型——寶馬3.0CSL，這是寶馬M部門成立以后第一部用于參加賽車運動的車型，在不少賽事中都有搶眼的表現。也是因為它，寶馬M部門才得以名聲大噪。

　　雖然寶馬3.0CSL表現出眾，但在1976年開始，年邁的3.0 CSL已經在與保時捷935的纏斗中逐漸處于下風，于是當時的M部門老大約亨·尼爾帕奇提出了造一臺3.0L中置V10發(fā)動機的賽車征戰(zhàn)1979年World Sports Car Championship并擊敗保時捷的想法。因此，寶馬M1終于提上了日程。

　　這時候我們有必要了解一下當時比賽的規(guī)則，那時候寶馬M1目標之一的Group 4組別比賽有最低量產數量限制，規(guī)定所有參賽的車輛必須在24個月內量產超過400輛，這也是寶馬M1量產并面向市場銷售的契機之一。

　　有了小目標，接下來就是加油干了。然而寶馬當時制造中置引擎賽車的經驗相當有限，加上人員的缺乏和時間緊迫，靠自己單干是沒什么戲了。于是寶馬想到了中置引擎跑車的鼻祖蘭博基尼。

　　想想也對，蘭博基尼早在1967年就已經開創(chuàng)了中置引擎超跑布局，在1974年更是造出了Cointach LP400如此造型詭異、顛覆三觀的新一代旗艦超跑，擁有豐富的制造中置跑車布局經驗的意大利人自然彌補了寶馬的短板。

　　性能方面沒有問題了，外觀設計又要怎么解決呢？當時寶馬把M1的外觀設計交給了天才設計師喬蓋托·喬治亞羅，據說當時寶馬對新車外觀設計只提出了一個要求，就是延續(xù)此前BMW Turbo的設計風格。

　　于是喬治亞羅在BMW Turbo的基礎上采用了更加極端的楔形車身設計，以現在的目光看回去，寶馬M1更加像一臺掛著寶馬車標的蘭博基尼。

　　正如英雄總需經過諸多磨煉才能成就一生，寶馬M1的誕生之路也并不平坦。前文說過寶馬由于沒有足夠豐富的中置跑車設計驚艷而依托蘭博基尼研發(fā)新車。以當時蘭博基尼技術，性能方面是沒有任何問題的，亂子主要是出在經濟方面的因素。

　　話說當時蘭博基尼正處于經濟困難時期，已經負債累累的蘭博基尼早就將政府資助吃完了，而寶馬M1的原型車遲遲未能進行測試，工期已經一拖再拖。1977年，蘭博基尼終于生產出第一批樣車交付寶馬，后來1978年4月，兩家公司的合作正式結束。重新尋求合作伙伴后，第一批寶馬M1的裝配工作正式在1978年秋天開始。

　　寶馬M1終于走過曲折的道路正式面世。濃烈的意大利設計風格令人很難相信這居然是一輛寶馬。但前臉標志性的雙腎格柵和LOGO卻切切實實地證明了自己身份。

　　教科書式的楔形車身設計以及折疊式跳燈無不都是當時經典的設計元素，喬治亞羅很好地完成了寶馬托付設計任務時“延續(xù)BMW Turbo設計風格”的要求，無論從那個角度看，M1都與BMW Turbo非常相似。

　　寶馬M1車身尺寸為4361/1824/1140mm，軸距為2600mm。遍布車身各處的進排氣口都令其多了幾分咄咄逼人的氣息。尺寸為205/55 ZR16的輪胎配搭另類的飛碟造型輪轂令寶馬M1如同天外來客。

　　尾部最特出的元素就是百葉窗式發(fā)動機罩以及左右兩側各一個的寶馬LOGO，單邊雙出排氣布局低調地告訴別人自己不是好惹的角色。

　　由于身上有近一半的意大利血統(tǒng)，寶馬M1的內飾風格同樣是以簡約為主的意大利風。其搭載的“丁字褲”方向盤造型到現在依然是寶馬M系列代表元素之一。

　　與當時的超跑以減重為名盡量將與駕駛無關的配置省去不同，寶馬M1內配備了真皮座椅、電動車窗、點煙器、空調和收音機等配置，以現在的目光當然不以為然，但放在那時，這些在超跑上幾乎都能算是豪華配置。

　　而盡管配備了各種與駕駛無關的配置，但寶馬M1的車重卻依然能很好地控制在1440kg，這自然歸功于其管狀結構車身以及玻璃纖維車體。

　　寶馬M1各方面都能算上盡善盡美，唯獨動力有點美中不足。前面已經說過M1的誕生是因為老大約亨·尼爾帕奇想造一臺3.0L中置V10發(fā)動機的賽車來干翻“臭名昭著”的保時捷935。但遺憾的是M1并未如他所愿搭載V10引擎，因為V10引擎對于當時的寶馬來說是個昂貴且難辦的東西。最終，量產版寶馬M1還是選擇了3.5L直列6缸發(fā)動機作為自己的動力心臟。

　　但這款代號為M88/1的3.5L直列6缸發(fā)動機也不是什么便宜貨色，它基于3.0CSL車型搭載的M49直六引擎為基礎研發(fā)，最大功率可達203kW（272PS），峰值扭矩為330N·m。而M1百公里加速時間僅為5.9s。據悉極速能達261km/h。M1在當時甚至被評為史上最快的德國公路跑車。

　　從性能指標來看，寶馬M1絕對是達到寶馬的預期的，但它被推出至市場后，它的表現卻令人大跌眼鏡。首先由于蘭博基尼的原因令寶馬M1遲遲未能交貨，不少客戶都已經取消了寶馬M1的訂單。

　　其次，寶馬M1高達3.5萬英鎊的售價也嚇跑了不少買家，須知道當時法拉利308GTS的售價也是2萬英鎊以內……

　　寶馬造M1的初衷在于參加Group 4和Group 5組別比賽，但賽會規(guī)定參賽的車型必須在兩年內造出400臺并全部賣出。低迷的市場表現令寶馬傻了眼。更要命的是，賽會還對Group 5組別比賽規(guī)則作出修改，規(guī)定參加Group 5組別比賽的車型必須先達到Group 4組別標準。這時候寶馬切切實實地體會到什么叫屋漏偏逢連夜雨了。

　　那咋整呢？約亨·尼爾帕奇自然不想坐以待斃，于是把心一橫，既然公路車銷量不佳，那就造賽車出來賣吧，反正賽車銷量也是銷量。怎么樣才能讓賽車賣得更快，當然是組建一項賽事啊。就這樣，這一念頭催生了Procar Championship賽事。

　　由于上面有人（尼爾帕奇和馬克思·莫斯利、伯尼·埃克萊斯頓關系不錯，而莫斯利當時在FIA中也有一定的說話分量），很快FIA就批準了寶馬M1 Procar Championship賽事，1979年，首屆賽事開幕。

　　寶馬M1 Procar Championship是以Group 4規(guī)格組建的單品牌賽事，全部車手以寶馬M1作為賽車參賽，每站比賽設在F1比賽周舉辦，為了吸引F1車手參賽，賽會設立了一系列別出心裁的規(guī)則，而年度冠軍車手還能獲得一輛寶馬M1作為獎勵。

從左至右：拉菲特、皮羅尼、瓊斯、皮奎特和魯伊特曼

　　在首屆寶馬M1 Procar賽事中，傳奇F1車手尼基·勞達斬獲三站冠軍和一站亞軍，由于可以與F1車手同場競技，不少職業(yè)、業(yè)余車手都紛紛參加寶馬M1 Procar賽事，賽車銷量上去了還能順便對賽車進行調校，寶馬自然不亦樂乎。

　　終于在1980年，寶馬M1如愿達到了Group 4量產最低限制，進而參加相關賽事。一切看起來都終于上了正軌，然而，傳奇卻在這里戛然而止。

　　當時寶馬終于能用M1參加Group 4比賽，同時還能把M1賽車賣給客戶車隊去征戰(zhàn)，而M1最好的戰(zhàn)績就是在IMSA GTO級別中獲得12場勝利。但由于寶馬憑借M1 Procar賽事作為跳板進入了F1，逐漸無暇顧及其他賽事，于是連說好的M1 Group 5賽車也只造了兩臺就終止了。

寶馬M1 Group 5賽車

　　寶馬M1 Group 5賽車搭載3.2L渦輪增壓版M88發(fā)動機，最大功率達到可怕的625kW（850PS）。然而這兩輛輸出能用恐怖來形容的M1賽車的表現卻沒有大家想象中那么出眾，它們在賽場上的光芒被更加變態(tài)的保時捷935 K3掩蓋了……

保時捷935 K3

　　最終FIA決定在1982年開啟Group B賽事來替代Group 4組別，并對參賽車輛的量產數量不作要求，正因為規(guī)則的改變，1981年底，寶馬正式決定停產M1。至于寶馬M1 Procar賽事？對不起，該賽事在1980年后就停辦了，也就是說，該系列賽事僅舉辦了兩屆就完結了。最終，包括所有公路版和賽道版車型，寶馬M1一共有450余臺被制造出來。

　　以商人的眼光來看，寶馬M1絕對不能算是成功的范例，而以車迷的眼光來看，寶馬M1絕對是一代經典。但不知道是不是受到M1的打擊，寶馬自1981年停產后很長一段時間內都把心思放在了民用轎車的研發(fā)上。

　　其實在1989年，寶馬曾經推出過如曇花一現般的寶馬8系，該車外觀設計神似寶馬M1，但它與M1的聯(lián)系也只停留在外觀，前置引擎布局還是表明了它依然源于轎車設計。盡管M部門曾把S70B60 6.0L V12發(fā)動機塞進基于寶馬8系打造的M8原型車發(fā)動機艙，并把輸出定格在令人毛骨悚然的410kW（557PS），而最終這一款M8的研發(fā)也只停留在開發(fā)階段。

　　時間來到2008年，時值寶馬M1誕生30周年，為向M1致敬，寶馬推出了一款名為M1的概念車，該概念車各處都展現出當年寶馬M1的影子：低矮的車頭、流暢的車身、飛碟般造型的輪轂、后擋風玻璃上的百葉窗、車尾雙寶馬LOGO。

　　寶馬并沒有公布這款概念車的動力總成，不過也是，作為一款向前輩致敬的概念車，其意義絕對不在于搭載了什么引擎輸出有多少馬力，而M1概念車更多的含義在于緬懷，而非重生。

　　要說傳承的話，思前想后依然認為最合適的莫過于寶馬i8。盡管搖身一變成為寶馬新能源領域的領軍人物，但在i8上我們依然能找到不少M1的影子：鷗翼門、中置發(fā)動機等。

　　盡管沒帶M字烙印，盡管3.5L M88/1直列6缸發(fā)動機變成了1.5T三缸發(fā)動機+永磁同步電機的組合，但4.4s的破百成績依然能在先輩M1的光輝下驕傲地仰起頭。值得留意的是千萬別看到i8的1.5T三缸發(fā)動機就不以為然，它可是能迸發(fā)170kW（231PS）最大功率，峰值扭矩達320N·m的猛獸。

　　來到這里，要聊的基本上都聊完了。雖然文章結束了，不過開創(chuàng)了M部門公路傳奇的寶馬M1光芒永遠不會消散。盡管不能被稱為成功，但時光依然會記得那些經典。（圖/文：太平洋汽車網 陸杰豪）