寶馬M1歷史回顧 M部門公路傳奇由此開啟

　　從性能指標來看，寶馬M1絕對是達到寶馬的預期的，但它被推出至市場后，它的表現(xiàn)卻令人大跌眼鏡。首先由于蘭博基尼的原因令寶馬M1遲遲未能交貨，不少客戶都已經(jīng)取消了寶馬M1的訂單。

　　其次，寶馬M1高達3.5萬英鎊的售價也嚇跑了不少買家，須知道當時法拉利308GTS的售價也是2萬英鎊以內(nèi)……

　　寶馬造M1的初衷在于參加Group 4和Group 5組別比賽，但賽會規(guī)定參賽的車型必須在兩年內(nèi)造出400臺并全部賣出。低迷的市場表現(xiàn)令寶馬傻了眼。更要命的是，賽會還對Group 5組別比賽規(guī)則作出修改，規(guī)定參加Group 5組別比賽的車型必須先達到Group 4組別標準。這時候?qū)汃R切切實實地體會到什么叫屋漏偏逢連夜雨了。

　　那咋整呢？約亨·尼爾帕奇自然不想坐以待斃，于是把心一橫，既然公路車銷量不佳，那就造賽車出來賣吧，反正賽車銷量也是銷量。怎么樣才能讓賽車賣得更快，當然是組建一項賽事啊。就這樣，這一念頭催生了Procar Championship賽事。

　　由于上面有人（尼爾帕奇和馬克思·莫斯利、伯尼·埃克萊斯頓關(guān)系不錯，而莫斯利當時在FIA中也有一定的說話分量），很快FIA就批準了寶馬M1 Procar Championship賽事，1979年，首屆賽事開幕。

　　寶馬M1 Procar Championship是以Group 4規(guī)格組建的單品牌賽事，全部車手以寶馬M1作為賽車參賽，每站比賽設在F1比賽周舉辦，為了吸引F1車手參賽，賽會設立了一系列別出心裁的規(guī)則，而年度冠軍車手還能獲得一輛寶馬M1作為獎勵。

從左至右：拉菲特、皮羅尼、瓊斯、皮奎特和魯伊特曼

　　在首屆寶馬M1 Procar賽事中，傳奇F1車手尼基·勞達斬獲三站冠軍和一站亞軍，由于可以與F1車手同場競技，不少職業(yè)、業(yè)余車手都紛紛參加寶馬M1 Procar賽事，賽車銷量上去了還能順便對賽車進行調(diào)校，寶馬自然不亦樂乎。

　　終于在1980年，寶馬M1如愿達到了Group 4量產(chǎn)最低限制，進而參加相關(guān)賽事。一切看起來都終于上了正軌，然而，傳奇卻在這里戛然而止。

　　當時寶馬終于能用M1參加Group 4比賽，同時還能把M1賽車賣給客戶車隊去征戰(zhàn)，而M1最好的戰(zhàn)績就是在IMSA GTO級別中獲得12場勝利。但由于寶馬憑借M1 Procar賽事作為跳板進入了F1，逐漸無暇顧及其他賽事，于是連說好的M1 Group 5賽車也只造了兩臺就終止了。

寶馬M1 Group 5賽車

　　寶馬M1 Group 5賽車搭載3.2L渦輪增壓版M88發(fā)動機，最大功率達到可怕的625kW（850PS）。然而這兩輛輸出能用恐怖來形容的M1賽車的表現(xiàn)卻沒有大家想象中那么出眾，它們在賽場上的光芒被更加變態(tài)的保時捷935 K3掩蓋了……

保時捷935 K3

　　最終FIA決定在1982年開啟Group B賽事來替代Group 4組別，并對參賽車輛的量產(chǎn)數(shù)量不作要求，正因為規(guī)則的改變，1981年底，寶馬正式?jīng)Q定停產(chǎn)M1。至于寶馬M1 Procar賽事？對不起，該賽事在1980年后就停辦了，也就是說，該系列賽事僅舉辦了兩屆就完結(jié)了。最終，包括所有公路版和賽道版車型，寶馬M1一共有450余臺被制造出來。

　　以商人的眼光來看，寶馬M1絕對不能算是成功的范例，而以車迷的眼光來看，寶馬M1絕對是一代經(jīng)典。但不知道是不是受到M1的打擊，寶馬自1981年停產(chǎn)后很長一段時間內(nèi)都把心思放在了民用轎車的研發(fā)上。

　　其實在1989年，寶馬曾經(jīng)推出過如曇花一現(xiàn)般的寶馬8系，該車外觀設計神似寶馬M1，但它與M1的聯(lián)系也只停留在外觀，前置引擎布局還是表明了它依然源于轎車設計。盡管M部門曾把S70B60 6.0L V12發(fā)動機塞進基于寶馬8系打造的M8原型車發(fā)動機艙，并把輸出定格在令人毛骨悚然的410kW（557PS），而最終這一款M8的研發(fā)也只停留在開發(fā)階段。

　　時間來到2008年，時值寶馬M1誕生30周年，為向M1致敬，寶馬推出了一款名為M1的概念車，該概念車各處都展現(xiàn)出當年寶馬M1的影子：低矮的車頭、流暢的車身、飛碟般造型的輪轂、后擋風玻璃上的百葉窗、車尾雙寶馬LOGO。

　　寶馬并沒有公布這款概念車的動力總成，不過也是，作為一款向前輩致敬的概念車，其意義絕對不在于搭載了什么引擎輸出有多少馬力，而M1概念車更多的含義在于緬懷，而非重生。

　　要說傳承的話，思前想后依然認為最合適的莫過于寶馬i8。盡管搖身一變成為寶馬新能源領(lǐng)域的領(lǐng)軍人物，但在i8上我們依然能找到不少M1的影子：鷗翼門、中置發(fā)動機等。

　　盡管沒帶M字烙印，盡管3.5L M88/1直列6缸發(fā)動機變成了1.5T三缸發(fā)動機+永磁同步電機的組合，但4.4s的破百成績依然能在先輩M1的光輝下驕傲地仰起頭。值得留意的是千萬別看到i8的1.5T三缸發(fā)動機就不以為然，它可是能迸發(fā)170kW（231PS）最大功率，峰值扭矩達320N·m的猛獸。

　　來到這里，要聊的基本上都聊完了。雖然文章結(jié)束了，不過開創(chuàng)了M部門公路傳奇的寶馬M1光芒永遠不會消散。盡管不能被稱為成功，但時光依然會記得那些經(jīng)典。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 陸杰豪）