轉動的車輪與足球 巴西汽車工業概況

　　【太平洋汽車網 文化頻道】熱帶與亞熱帶主導的氣候醞釀了巴西人的熱情，而對足球和榮耀的追崇也正源于拉丁美洲最大的農業古國自古以來培育的強壯體魄和不屈之魂。大力神杯把世界的目光全部聚焦在這個新興的工農業發展中國家之上，縱然巴西在工業、軍事、政治上都暫時無法顯得強勢，強盛的建設和內需還是讓外人無法再詢問這個弱智的問題——你們還住樹上的嗎？

　　史上最多的透鏡涌入了這片6000年前已開始被人類開發的古文明之地，用數字信號向同樣是史上最多的世界杯觀戰觀眾，展示足壇盛事和巴西現狀。競技是生命之本，就算戰亂也不能停歇；工業是強國之本，就算貧窮也要自立。巴西并不是一個汽車工業強國，但一定是個汽車工業大國。或許大家對這個農業古國的工業并不太知曉，何不乘著巴西的熱浪，來對拉丁美洲東部的新興工業略作了解。

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　　巴西的工業起步是非常遲緩的。1807年，拿破侖大帝率領法軍進攻葡萄牙，第二年葡萄牙淪陷，王室遷都至藩屬國巴西，并改國號為“葡萄牙－巴西－阿爾加維聯合王國”。這對于巴西而言是一個極其重要的發展契機，但葡萄牙人并沒對這里過剩的勞動力和豐富的資源產生興趣，直至1812年回遷，歐洲人依然只對淘金、甘蔗種植和產品傾銷感興趣。

　　1822年，巴西獨立，帝制；1888年，巴西廢除奴隸制；1889年，巴西建立合眾國；19世紀后期到20世紀前期，巴西陸續接納了超過500萬來自歐洲和日本的移民。直至20世紀30年代，巴西才正式開始工業化進程，同時國家處于熱圖利奧·瓦加斯長期的獨裁統治下，直至1945年才結束。

　　早在1925年，美國通用公司在這里生產了巴西歷史上第一臺汽車，但這僅代表巴西汽車工業的“偽開端”，CKD的異地組裝生產模式并不代表巴西擁有汽車生產能力。1930年前后，巴西開始工業化進程。

　　不過巴西的汽車工業并不是國家全面工業化進程的前鋒部隊——準確說來，汽車工業比國家政策和其它工業來得更早。早在1925年，美國通用公司就在巴西建立的總裝線上完成了第一臺巴西產雪佛蘭汽車的下線（具體車型已難以翻查），這個時刻也標識著巴西汽車工業的正式起步。由于建廠初期，巴西工業幾乎是真空狀態，并沒有足夠的零配件商為通用汽車廠提供成品，因此當時的巴西汽車工業用現時的簡稱概括，就是CKD。

什么是CKD？

　　CKD,英文全稱Completely Knocked Down，意思是“完全拆散”。換句話說，CKD汽車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態進入，之后再把汽車的全部零、部件組裝成整車。發展中國家在引進國外汽車先進技術時，一開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在同內汽車廠組裝成整車。

　　不過，懂得組裝并不代表擁有完整的汽車制造能力，而巴西正式擁有完整產車能力的年份要到1956年，因為就在這年巴西Santa Bárbara d'Oeste（現今的圣保羅市）建起的工廠推出了Romi-Isetta車型。從大名鼎鼎的“Isetta”可知，這臺巴西首次進行整車國產的車型，全套技術來自聯邦德國BMW集團，僅是改了個名稱而已。

　　不過Romi-Isetta并不是BMW引進巴西的，而是來自意大利的一家汽車公司，名為Iso Rivolta，因此我們想要查到的Romi-Isetta照片，在BWM的所有文獻里面都是不存在的。話說回來，Romi-Isetta在巴西的量產時間為1956-1961年，起初使用的是Iso Rivolta自家產的7kW（10PS）發動機，極速倒是能達到85km/h，市區內走走果斷高大上。從1959年開始，Romi-Isetta開始換裝BMW的300cc發動機，功率為10kW（13PS），而同款車型在德國被命名為BMW Isetta 300。

　　1958年，豐田開始在巴西生產Land Cruiser Canvas Top (FJ25L)車型。這款車型是豐田Land Cruiser（陸地巡洋艦 or 蘭德酷路澤）車系的第二代車型，在日本本土量產年份為1955-1960年，而在巴西生產則是豐田汽車在日本之外的國家生產汽車的首例。

　　1959年，巴西São Bernardo do Campo建造起第一條德國大眾生產線，開始生產我們所熟知的大眾T1 Kombi車型，其無可替代的實用性和可靠性至今仍是巴西街頭的一席佳話（筆者的意思是這玩意現在還有不少在服役）。之后，大眾還在巴西生產了世界上最著名的國民車Beetle（大眾甲殼蟲，巴西稱為大眾Fusca)。

　　與此同時，巴西企業家Mr. Sebastiao William Cardoso旗下的工廠開始生產一款名為Tupí的純電動小型越野車，而Tupí的命名則來自巴西的Tupí族人。去到60年代，美國通用和福特公司開始在巴西生產卡車和工程車輛，意大利制造業巨頭菲亞特也在此后進入了巴西市場，并建立了廠房和生產線。

　　90年代中期，巴西汽車市場完全打開，全球的主要汽車制造商陸續入駐巴西市場，使用新建的廠房開始國產汽車，這些企業包括日產、雷諾、標致、雪鐵龍、奔馳、本田、現代、三菱、克萊斯勒和奧迪。

　　其中，值得一提的有1995年建立的Troller汽車公司，它是美國福特在拉丁美洲建立的一個非常重要的汽車品牌，產品主要有Troller T4和Troller Pantanal，這些汽車在拉丁美洲非常暢銷。

　　眾所周知，汽車工業強國都離不開一條定律——必須是軍事工業強國（此定律大韓民國不適用）。就算是戰斗民族也不例外，因為老毛子造的越野卡車的野外生存和越障能力預計達到了期望值公式無法計算的恐怖水平，雖然他們造的輕型民用汽車比較雞肋。巴西的國情卻不容樂觀，現代化的進程并沒有伴隨著強勢的重工業來襲，軍事強國和汽車強國都與其無關。

　　巴西的軍備多數是“萬國品牌”，也就是基本上靠進口解決。占巴西國內生產總值1.3%的國防預算，人員薪水和退休金就花掉了其中80%，軍備生產和維護力度薄弱，軍工產業鏈各種不靠譜。這也衍生了一個問題：能演化成民用機械生產的潛力極少，不靠引入國外資金、國外技術工藝和生產線、國外技術人員，巴西的汽車工業根本無法自立起來。

　　從巴西的汽車產業出口產值占到全國出口商品產值的比例看來，巴西的汽車現在最主要的模式是自產自銷，這在下面的產量和銷量的對比分析中也能得到呈現。巴西的汽車產業一直處于穩步增長的階段，這與巴西政治獨立后國內相對穩定的經濟環境有著密切的關系。

　　2013年，巴西的全國汽車生產總量已經達到了374萬輛，位居全球第7位，成為汽車大國無容置疑，但它并不可能是一個汽車強國，因為在巴西生產的汽車絕大多數都是外來的品牌和外來的車型。巴西當然也是有自主品牌的，TAC（Tecnologia Automotiva Catarinense）和Agrale兩家汽車公司是巴西自主品牌的中流砥柱，其中以Agrale的產品線最為豐富。

　　下圖可以看到巴西汽車產量（黑線）與銷量（灰線）的走勢，其中2009年是一個非常關鍵的節點，從那一年起巴西的汽車銷量又重新超過了產量，這跟日益增漲的內需有著關聯。巴西汽車的出口量（綠線）和進口量（黃線）并不占總量的主導地位，而出口的多為經濟轎車，進口的多為豪華轎車，“自主自銷”一直是國家汽車產業的主導，這種現象在發展中國家同樣多見。

　　巴西汽車工業的產銷量密切聯系，而其強盛的增長勢頭與巴西從2012年開始加大增速的GDP有關，特別是2014年巴西世界杯和2016年里約日內盧奧運會，對推動內需有著非常強的促進作用（但另一個方面，巴西民眾也在不斷批評當局投入過多）。此外，人口增長、可支配收入增加、中產階級數量增加、信貸消費人數增加，這四個因素都是巴西汽車產業迅猛增長的原因。

　　剛剛提到，汽車強國的品牌不斷涌入，成為巴西汽車產業的主流，很多車企還專門為巴西定制了本土車型，這種情況跟印度和中國的現狀非常相似（中華田園犬你聽過了，巴西田園犬第一次聽對吧）。

　　不過，巴西政府并沒有對自主品牌汽車產業進行大傾斜度的扶持，而是對汽車制造商的本地化生產率作出了一定的要求，這對全球的大車企而言確是一件大好事——只要投入足夠比例的資本和技術，就可以在巴西獲得稅務減免，用自身成熟的造車平臺、科學化管理、全球化采購等因素來減少與巴西自主車系的主場優勢。

　　巴西對本地建立廠房的汽車制造商進行了稅收減免，其汽車工業產品稅降低比例最高可達30%；同時，還對未完成國產化率要求的企業增收汽車工業產品稅。這種政策能保證車企所在地的高質量就業崗位，促進全球重工業集團在巴西的持續投資，但另一方面也削弱了自主車企的積極性和主場優勢。

　　當然，巴西政府也并不是愚蠢到極致的那個，假惺惺過去投資的車企并不會得到稅費優惠，而你要想拿到減免，就必須在巴西本地創造足夠的產值和就業崗位，因此就有了上圖的這條重要政策規定，旨在量化控制國產化率，提升外國資本在國內轉化為生產力的效果。

　　此外，巴西很早就開始推行多重燃料車型，而在最近10年內，這股趨勢顯得更加明顯。在巴西境內生產汽車的外國車型，已將旗下車型的發動機序列盡可能地改為多重燃料設定，以適應巴西特定的新車市場和用車環境。

● 編輯結語：

　　轉動的車輪，轉動的足球。轉動是人類生存永恒的話題，從日月浮沉、到興衰交替，巴西汽車產業的起航與壯大給我們的不僅是產業布局和產品更迭的啟示，更多的是一個充滿活力的國家對未來的憧憬與奮斗。足球已經成為一張國際名片，為巴西這個本沒什么存在感的拉丁美洲國家在世界范圍內宣揚他們的夢想與斗志；而對于一個擁有豐富自然人力資源、逐漸步入主流工業國行列的國家而言，自主創新會比大量引資更為重要，這將會是巴西汽車工業接下來的十余年必須嚴肅面對且關乎自主產業存亡的發展難題。