轉動的車輪與足球 巴西汽車工業概況

　　眾所周知，汽車工業強國都離不開一條定律——必須是軍事工業強國（此定律大韓民國不適用）。就算是戰斗民族也不例外，因為老毛子造的越野卡車的野外生存和越障能力預計達到了期望值公式無法計算的恐怖水平，雖然他們造的輕型民用汽車比較雞肋。巴西的國情卻不容樂觀，現代化的進程并沒有伴隨著強勢的重工業來襲，軍事強國和汽車強國都與其無關。

　　巴西的軍備多數是“萬國品牌”，也就是基本上靠進口解決。占巴西國內生產總值1.3%的國防預算，人員薪水和退休金就花掉了其中80%，軍備生產和維護力度薄弱，軍工產業鏈各種不靠譜。這也衍生了一個問題：能演化成民用機械生產的潛力極少，不靠引入國外資金、國外技術工藝和生產線、國外技術人員，巴西的汽車工業根本無法自立起來。

　　從巴西的汽車產業出口產值占到全國出口商品產值的比例看來，巴西的汽車現在最主要的模式是自產自銷，這在下面的產量和銷量的對比分析中也能得到呈現。巴西的汽車產業一直處于穩步增長的階段，這與巴西政治獨立后國內相對穩定的經濟環境有著密切的關系。

　　2013年，巴西的全國汽車生產總量已經達到了374萬輛，位居全球第7位，成為汽車大國無容置疑，但它并不可能是一個汽車強國，因為在巴西生產的汽車絕大多數都是外來的品牌和外來的車型。巴西當然也是有自主品牌的，TAC（Tecnologia Automotiva Catarinense）和Agrale兩家汽車公司是巴西自主品牌的中流砥柱，其中以Agrale的產品線最為豐富。

　　下圖可以看到巴西汽車產量（黑線）與銷量（灰線）的走勢，其中2009年是一個非常關鍵的節點，從那一年起巴西的汽車銷量又重新超過了產量，這跟日益增漲的內需有著關聯。巴西汽車的出口量（綠線）和進口量（黃線）并不占總量的主導地位，而出口的多為經濟轎車，進口的多為豪華轎車，“自主自銷”一直是國家汽車產業的主導，這種現象在發展中國家同樣多見。

　　巴西汽車工業的產銷量密切聯系，而其強盛的增長勢頭與巴西從2012年開始加大增速的GDP有關，特別是2014年巴西世界杯和2016年里約日內盧奧運會，對推動內需有著非常強的促進作用（但另一個方面，巴西民眾也在不斷批評當局投入過多）。此外，人口增長、可支配收入增加、中產階級數量增加、信貸消費人數增加，這四個因素都是巴西汽車產業迅猛增長的原因。

　　剛剛提到，汽車強國的品牌不斷涌入，成為巴西汽車產業的主流，很多車企還專門為巴西定制了本土車型，這種情況跟印度和中國的現狀非常相似（中華田園犬你聽過了，巴西田園犬第一次聽對吧）。

　　不過，巴西政府并沒有對自主品牌汽車產業進行大傾斜度的扶持，而是對汽車制造商的本地化生產率作出了一定的要求，這對全球的大車企而言確是一件大好事——只要投入足夠比例的資本和技術，就可以在巴西獲得稅務減免，用自身成熟的造車平臺、科學化管理、全球化采購等因素來減少與巴西自主車系的主場優勢。

　　巴西對本地建立廠房的汽車制造商進行了稅收減免，其汽車工業產品稅降低比例最高可達30%；同時，還對未完成國產化率要求的企業增收汽車工業產品稅。這種政策能保證車企所在地的高質量就業崗位，促進全球重工業集團在巴西的持續投資，但另一方面也削弱了自主車企的積極性和主場優勢。

　　當然，巴西政府也并不是愚蠢到極致的那個，假惺惺過去投資的車企并不會得到稅費優惠，而你要想拿到減免，就必須在巴西本地創造足夠的產值和就業崗位，因此就有了上圖的這條重要政策規定，旨在量化控制國產化率，提升外國資本在國內轉化為生產力的效果。

　　此外，巴西很早就開始推行多重燃料車型，而在最近10年內，這股趨勢顯得更加明顯。在巴西境內生產汽車的外國車型，已將旗下車型的發動機序列盡可能地改為多重燃料設定，以適應巴西特定的新車市場和用車環境。