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中國汽車業的合資之路
從70年代末開始“改革開放”。國門打開后，與發達國家汽車工業的技術差距。當時中國汽車工業的燃眉之急有二：一是解決生產管理和質量問題。第二個重點是產品換型，其中最著名的是一汽主導產品解放卡車的換型。
但僅從解決這幾個問題的需要上還看不出為什么中國汽車工業會走上合資道路，而發生這種轉向的決定性力量來自發展轎車工業的戰略選擇。
即使在改革開放開始后，在國家決策層次上仍然對是否應該發展轎車工業存在爭議，所以整個汽車工業在六五計劃（1981-1985年）中都并沒有被置于重要地位。但在高層舉棋不定之時，中國市場對轎車的需求量卻迅速增長，導致轎車進口量在80年代前半期連年以幾何級數的速度增長（見 表1），大大超過產量增長緩慢的國內轎車生產。這個因素很可能促使政府把發展轎車工業提到議事日程。經過1985年的醞釀，中國政府于1986年正式把汽車工業列為支柱產業，并確定了發展轎車工業要“高起點、大批量、專業化”的原則。中國汽車工業前30年的發展是以卡車為主，轎車只有紅旗和上海兩個小批量生產的車型，所以中國轎車工業的技術基礎薄弱。一方面是與外國技術相比之下的落后，另一方面是發展汽車工業的雄心壯志。由這兩者之間的落差所產生的動力使中國汽車工業從80年代中期開始，在轎車生產方面倉促走上以合資引進技術的道路。
中國汽車工業的第一個中外合資企業是北京吉普汽車有限公司，由北京汽車制造廠與美國AMC汽車公司（后來外方改為收購了AMC的戴姆勒－克萊斯勒公司）于1983年5月5日簽約，1984年1月15日正式開業，合資經營期限為20年。中方股本占57.6%，美方股本占42.4%，投資總額41121萬美元。當合資合同期滿前，戴姆勒－克萊斯勒公司在2000年9月舉行的北京吉普特別董事會上決定，合資期限延長30年，戴－克向公司增資2.18億美元，并投入新產品。
第二個中外合資企業是上海大眾。1983年，上海通過購買CKD組裝德國大眾公司的桑塔納轎車。1985年3月，合資成立上海大眾公司。一旦組裝外國產品，零部件的國產化問題就提到議事日程上。桑塔納組裝了三年后，產量已經上萬臺，但國產化率只達到2.7%。80年代中國的外匯短缺，長期依賴進口的CDK生產方式有悖于國家的政策目標。1987年，中央政府對上海市和上汽大眾施加了空前的壓力，明確表示如果三年之內國產化率達不到40%，上海大眾就得關門了事。在這種壓力下，上海市于1987年啟動了桑塔納國產化項目，并立下了三年內國產化率要達到60%的軍令狀。
戰略重點的這種轉向導致上海汽車工業結構的根本性變化。成立上海大眾時，作為中方出資人的上海汽車工業公司仍然保持著自己的產品和體系。在轉向以桑塔納國產化為中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大眾兼并上海汽車廠（兼并后放棄了該廠原來生產的上海牌轎車）的決定，并將整個上汽所屬的企業全部以為桑塔納配套為目標進行重組和技術改造。例如，當原上海重型汽車廠、上海汽車底盤廠和上海第二汽車底盤廠被合并成立匯眾公司專門為桑塔納生產前后橋、懸掛系統和減震器之后，原來上海重型汽車廠自主開發和生產的交通牌4噸載重車、大通牌15噸自卸載重車和32噸礦用自卸車等產品被全部放棄。于是，實現引進產品國產化的戰略導致上海汽車工業“自然而然地”放棄了上海牌轎車和載重汽車的生產。
桑塔納國產化獲得了后來被廣泛宣傳的成功：到1990年，桑塔納零部件國產化率達到60%；到1997年，零部件國產化率達到90%以上。但是，為取得對引進產品進行國產化的成就卻付出了另一種代價：上海汽車工業喪失了自己原有的整車產品、自主品牌和開發平臺。
另一個合資的先驅企業是廣州標致。1985年9月，廣州汽車工業集團公司與法國標致公司合資成立廣州標致汽車有限公司。合資公司成立后，法國標致公司和廣汽集團在車型換代和技術引進上存在較大分歧，致使廣標在引進當時歐洲70年代水平的和車型之后，一直沒能進行更新換代。車型的落后導致了廣標主要產品標致504、505的銷售長期低迷，而依賴全盤引進國外技術的廣標又沒有產品開發能力。廣標從1994年開始連年虧損，到1997年累計虧損已達29億人民幣之巨，而當時廣標的資產總值僅為28億人民幣。1997年3月，法國標致以一法郎的價格將所持的全部股份轉讓給廣汽集團后撤出廣標，合資項目宣告失敗。
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