9月17日，香港特區行政長官李家超在香港特區立法會發表一份施政報告；其稱：特區政府將爭取于本屆立法會休會前推出網約車規管條例。

香港同樣對網約車現象非常頭疼，出租車司機們怨聲載道，網約車平臺卻越來越多；出租車司機原有約20萬名，而網約車司機注冊量在短短的數年內卻能飆升至26萬名以上！結果導致出租車日均載客量在十年間下跌29.4%，在整體公共交通中的占比下跌至5.8%。

于是香港的出租車司機們開始“釣魚”網約車，舉報證照不齊全的違規車輛。

兩方的矛盾愈發激烈。

這也是香港基于推出進一步完善后的網約車規管條例的原因，但是網約車究竟該如何管理，問題又出在哪里呢？

筆者認為從來不應該有網約車的出現，只應當有出租車的功能進化與服務優化。

什么是網約車？

其全稱是網絡預約出租車，本質還是出租車。

可是一個“網約車”的新名稱總會讓許多人認為網約車是網約車、出租車是出租車，兩者是不同的；這種錯誤的認知成就了網約車，當然其中也有網約車初期服務水平偏高的因素存在。但是網約車畢竟還是出租車，其屬于公共交通的一部分，那么網約車則不應該單獨進行分支；正確的思路應當是對現有出租車進行功能的提升，也就是引導或要求現有出租車經營企業配套提供出租車的網絡預約服務功能，并按照日均訂單量、實際出行需求量對網約車保有量進行合理的調整。

出租車保有量是一定需要合理匹配的，只有讓車輛保有量和出行需求量1:1的匹配，出租車才能夠獲得合理的收入；而只有保證出租車的收入的合理，其服務水平也才能得以保證，否則，出租車的服務水平只會越來越差。

而網約車的出現恰恰造成了這樣的結果，并且在網約車單一領域里也開啟了價格競爭。

結果只能是兩類出租車的服務水平整體變差，從業司機的“怒氣值”也難免會持續升高。

而導致該結果的根源正是網約車沒有保有量的限制！所有網約車經營企業（平臺）都可以持續處于野蠻生長的狀態。反之，對其保有量加以必要的限制則是解決兩類出租車矛盾的理想方式。

同時，網約車是一定不應該允許私家車準入的，如果允許的話，至少車輛必須注冊為營運車。

公共交通是開不得玩笑的，讓私家車車主進入該領域很“玩鬧。”

駕駛面向公眾的汽車開展載客運輸，其司機必須有對應的服務意識、安全意識，甚至是一些急救知識；車輛也必須進行高頻率的檢測，否則其超高的行駛里程很難保證車況的良好。可是現在有諸多網約車平臺依然會給私家車派單，這些車輛里甚至還有注冊為非營運資質且司機連網約車駕駛員資格證都沒有情況。

這樣的司機能夠保證其提供的出行服務的時效性和安全性嗎？

這是誰也無法保證的，因其根本沒有服務意識和相應的知識與技能儲備。

筆者認為讓私家車隨意進入網約車營運市場才是根源中的根源，應當禁止網約車平臺為無證車輛派單；所有平臺都只能向持有網約車駕駛員資格證，并且車輛一定要注冊為營運性質的網約車派單，能做到這一點的話，相信網約車的保有量會呈現出合理的下滑趨勢，直到達到供需平衡。

傳統出租車司機的經營壓力也會得以緩解，諸多矛盾即可迎刃而解。

拭目以待，看一看香港最新的網約車規管條例會有怎樣的要求；能否在高德、滴滴、TADA等網約車平臺之間做好權衡，能否讓香港的哥和的姐們滿意吧。