比亞迪旗下子品牌騰勢汽車的9月零售銷量為10727輛。

在該品牌主打D9 MPV的階段里，品牌銷量也能到上萬輛的水平；而現在的騰勢有N7、Z9、Z9GT、N9五款量產車，零售銷量為何還是萬余輛呢？有網友表示不解，那就不妨來看一看公開資料的具體車型詳細零售銷量數據吧。

騰勢D9的銷量沒有之前那樣高了，近三個月的零售銷量均為七千余輛。

究其原因并非騰勢D9的產品力減弱，而是同級競品開始發力了；在騰勢D9最火爆的階段里，實際上有一個周期里是沒有其他品牌的插電混動MPV的，也就是說這款車是獨一份，而插電混動汽車又有用車成本的突出優勢，所以這款車的暢銷是幾乎必然的結果。

但是現在卻完全不同了，嵐圖夢想家全系標配四驅且空間碩大，外觀設計感也不錯，重點是純電續航里程也比較長，于是這款車經過一個成長期之后順利成為暢銷車。而“一超”的局面一旦被打破，其余同級車只要產品力或品牌力足夠強也能夠成為暢銷款，隨之而來的正是別克GL8插電混動版和同樣標配四驅的魏牌高山。

現在的插電混動MPV已經形成多極格局，各自的市場份額會被均衡，不會再有銷量異常高的產品了。

騰勢N9的整體水平也算可圈可點，但是銷量也并非很高。

原因或在于插電混動類大型SUV的同質化，各個品牌的同級產品在混動技術方面有一定的重疊，產品的性能、能耗、智能和配置方案高度相似；對于消費者而言，實際選擇哪個品牌的同級產品都會獲得相似的使用體驗，于是品牌競爭力則顯得尤為重要。

騰勢汽車曾經有比亞迪和梅賽德斯奔馳兩大車企的加持，品牌力在傳統車企新勢力品牌中是非常強的。

但梅賽德斯奔馳后期退出了騰勢汽車，僅依靠比亞迪的品牌力對于騰勢汽車開拓高端汽車市場而言，驅動力難免略弱一點。在品牌營銷方面，騰勢汽車也相對傳統，相較于某些真正的新勢力品牌也比較吃虧，所以騰勢N9能有現在的銷量表現已經比較難得。

N7、Z9、Z9GT難以評價。

N7作為跨界SUV并沒有特別搶眼的地方，一次價格爭議又讓這款車的評價變得不夠積極；初期使用的雙槍充電技術在實際使用場景中也有一些不夠理想，這款車的冷門并不足為奇。Z9、Z9GT的設計非常前衛，整體水平也足夠高，未能成為暢銷車是有其他因素影響的，這里就不過多解讀了。

或許騰勢品牌應當在傳統SUV車型方面進一步豐富產品線。

MPV車型或可考慮驅動平臺的性能升級。