望穿秋水 本田i-MMD混動技術國產化在望

● 淺析i-MMD系統：3種運行模式

　　目前世界上的量產車僅有第九代雅閣采用了最新的i-MMD混動系統，我們就以大家在廣州車展上看到的那臺第九代雅閣混動版為例為諸位看官淺析一下將要國產的i-MMD系統。

　　i-MMD系統由使用阿特金森循環的汽油發動機、內含有發電機、驅動用電機和動力分離裝置的e-CVT電氣式無級變速箱、PCU（Power Control Unit，動力控制單元）、鋰電池組等部分組成。那么i-MMD系統和豐田THS-II系統相比，除了以效率更高的鋰電池組替代了效率較低的鎳氫電池組，實際上到底還有何區別？

　　i-MMD系統有三種運行模式，分為EV Drive Mode純電動驅動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅動模式、Engine Drive Mode發動機驅動模式。

　　在城市堵車需要低速行駛時，使用純電動驅動模式。這個模式相對于把車變成純電動車，汽油發動機并不啟動，動力分離裝置斷開，驅動車輛行駛的能源直接來源于車載的鋰電池組。鋰電池組內儲存的電能經由PCU提供給給驅動用電機，驅動兩個前輪轉動。

　　需要加速時，則轉換為混合動力驅動模式。該模式為i-MMD系統的一大亮點，可理解為增程式電動車，車輛并非由電動機與汽油機合力推進，而是由汽油機全力帶動發電機，再由發電機給電動機供電。在這個過程中，離合器會斷開發動機與傳動軸的鏈接。雖然這一過程能量轉換較為復雜，會損失部分動力。但電機的扭矩可一直保持峰值扭矩輸出，簡單來說，汽油機做功為電動機提供動力，電動機提供汽油機所無法提供的低轉速高扭矩的特性，使得加速性能更強。

　　此外，當車輛制動時，配備了啟停裝置的發動機將由啟停裝置控制，停止運作，節約燃料，同時，制動能量回收系統依舊作用，可為電池組提供額外能量。

　　當高速巡航時，轉換為發動機驅動模式。這種模式下就跟普通汽車差不多了，動力分離裝置正常連結，所有動力由發動機直接提供。而電池組同時也處于待機狀態，在需要進一步加速時可隨時轉換為混合動力驅動模式。

本田SPORT HYBRID i-MMD混動技術視頻詳解

　　諸位看官若想進一步了解第九代雅閣混動版，可點擊下圖鏈接瀏覽《本田第九代雅閣混動版詳解 寫在國產前》

● 6缸機的動力，3缸機的油耗。

　　在0-3857rpm的轉速都可以輸出307Nm最大扭矩甚至可以媲美3.0L V6機型乃至2.0T渦輪增壓機型，所以不用擔心因為2.0L汽油機的輸出不夠給力就會弱化性能。有北美媒體實測混合動力版和插電版的0-96km/h加速分別為7.2s和7.7s，這已經是相當不錯的成績。更小排量的發動機在高速巡航時還能達到更低的油耗，所以2.0L的混動版雅閣比2.5L的混動版凱美瑞更省油。

　　混合動力版雅閣的“電動機為主、汽油機為輔”的另類設計思路使得它在相比許多現有混合動力車型上都有更出色的動力與節油優勢，這肯定將是未來混合動力車型的發展方向。

●i-MMD混合動力技術的特別之處

　　同為日系雙雄，本田混合動力系統一定逃不開和豐田THS-II系統的比較。從剛才介紹的i-MMD系統的結構，除了特有的DOHC i-VTEC技術之外，二者貌似并無太大區別。但i-MMD有三種驅動方式，系統能夠根據行駛狀況自行切斷或者恢復發動機與電機的連接，始終保持在經濟、高效的狀態下運行。

　　以發動機模式為例，i-MMD系統會把發動機和發電機完全分割，發動機只負責驅動車輛，而豐田的THS-II系統因為發動機與發電機一直處于連接狀態，會產生一些不必要的能量消耗。

　　簡而言之，豐田的THS-II系統是在將發動機和電機混合起來的前提下工作的，僅靠發動機或僅靠電機都無法工作。而i-MMD則能根據行駛狀況靈活選擇通過電動機進行電能傳動，還是直接通過齒輪進行機械傳動，從而在各種行駛狀況下確保高效運轉。

● 總結：“混”得不錯

　　之所以本田敢把它們的混動技術命名為SPORT HYBRID，就是因為這項混動技術除了能大幅降低油耗之外還能擁有強勁的動力。能“混”成這樣，才沒辜負眾多本田粉絲的期待。而i-MMD混動技術國產的意義不僅是搶占凱美瑞尊瑞等車型的市場，還會挖掘更多車主轉投新能源車陣營。