集團化發展成為一句空話？ 自主之路如何走

　　即使沒有專門的采購部門，外方在采購上也持有充分的話語權，因為他們在本國的零部件配套體系幾乎都在中國建立了獨資或控股公司，都是原裝原配，特別是發動機，絕對掌握在外方手中。

　　豐田合資企業作為后建的合資企業，政策空間相對寬松，其獨立意識更加強烈，已經成立合資的銷售公司，由豐田派人任總經理，提出要銷售豐田的全系列產品，當然，包括銷售進口豐田車。

　　規模效益主要歸屬于外方母公司？

　　中國汽車為什么要發展集團化？將要出臺的產業政策最新修改稿第一章第四條提出：“推動汽車產業結構調整和重組，擴大企業規模效益，提高市場集中度，引導汽車工業避免散、亂、低水平重復建設。”

　　是不是中國汽車的集團化發展實現了，就一定能取得規模經濟效益呢？

　　最近，北京大學政府管理學院教授、企業與政府研究所所長路風主持完成的《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》———科技部2004年科技發展重大問題研究報告之一，正在業內受到關注。該報告指出：“實現規模經濟效益的關鍵不僅僅是規模本身，更重要的是在規模基礎上對生產過程進行集中協調的組織能力。”

　　該報告認為，產品開發控制權攥在外商手中時，因產量增加產生的規模經濟效益屬于外方母公司。因為缺乏產品開發能力和控制權的中方母公司不能夠對所屬企業的整體生產過程進行集中協調。以東風為例，它的合資伙伴最多，但它不能夠對合資企業有統一的戰略規劃，也不能夠對它們的生產進行集中協調。包括一汽和上汽都不能夠對旗下的一手托兩家的合資企業發揮統一協調作用。反之，只要在中國擁有兩家或兩家以上合資企業的外方母公司，都能夠集中協調這些企業，如戴－克未來能夠協調北京吉普、北汽福田、亞星奔馳和東南公司；本田能夠協調廣州本田和東風本田；現代能夠協調北京現代和東風悅達起亞等。

　　路風的報告指出，因為不具有協調能力，計算規模優勢的單位就不可能是一汽、東風和上汽等中方母公司，而只能是合資企業本身。而合資企業現在是跨國公司全球戰略的一部分，處于外方母公司的統一協調之下，那么，合資企業任何規模的擴大，都將導致外方母公司產品線和核心技術應用范圍的擴大，其本質是外方母公司規模的擴大。最后，導致外方母公司在中國獲得不成比例的超高額利潤。（河南報業）