中國汽車業渠道控制放開 南北大眾并網？
此后，大眾更加積極地為雙方聯手尋找機會。大眾汽車總裁文德恩堅決表示，2008年大眾要想在華完成100萬輛的銷售目標，到2012年達到150萬輛。一直水火不容的上海大眾和一汽-大眾必須并肩作戰，而保證他們并肩做戰的前提是大眾要進一步實現“集權”管理。
開閘放水
不過對大眾而言，銷售渠道的整合，比生產端整合更加麻煩。因為，它不僅涉及南北兩方協調的問題，更涉及很深的政策背景。
曾幾何時，中國《汽車品牌專賣管理辦法》(征求意見稿)的核心內容之一就是，要求國產車與進口車實行分營的品牌專賣制度(即分網銷售)，至于國內同一品牌不同合資企業要想實現銷售并網，雖沒有相應規定，但似乎是一種奢望。某業內人士曾對記者解釋：并網銷售有利于外資以更低成本，更快速度在中國市場進行擴張，對于當時以“市場換技術”的中方來說，形勢很不利。
然而，到了2005年，政策態度卻出現了很大的逆轉。旨在優化市場格局、穩定市場秩序的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，于是年4月1日由商務部頒布實施，商務部市場建設司負責人對該《辦法》)的解讀是，“今后進口汽車和國產汽車‘分網’或‘并網’銷售的問題應由企業自主決定�！碑敃r有官員私下告訴記者，這樣完全是為了防止招來世貿組織方面的壓力，即使政策出臺，有關部門還可以在關鍵問題上念緊一個“拖”字訣：既不明確表示不行，也不說可以，對并網銷售的申請拖著不予審批。
但事實是，禁止并網銷售的口子一旦松動，便如開閘洪水般一發不可遏制。其間，外資已通過各種方式，實現了進口與國產、國產與國產的并網銷售。比如，豐田、日產、大眾等外資,先后實行了國產與進口車并網銷售的方式。
去年1月份開始，在鈴木的推動下，長安鈴木和昌河鈴木啟動了并網銷售試點。今年4月初，克萊斯勒中國方面也通知，克萊斯勒、吉普、道奇三個品牌網絡可并網銷售。
政策的“妥協”使跨國公司外方在經銷權上的勢力日漸強大，“這些企業銷量還有限，一旦大眾汽車成功實行并網銷售，將會給業內帶來更大的示范作用。”一位業內人士如是說。
放開！放開？
“這是不可能發生的事情。大眾如果要實行并網銷售的話，政府肯定會干預的。”正參與修訂《汽車品牌銷售管理辦法》的一位內部人士說，“如果銷售渠道被外方控制了，那可是大問題�！�
但如此表態，并不會成為渠道放開的阻礙。因為上述人士自己也承認，其實《汽車品牌銷售管理辦法》的修訂工作一直在進行，只不過相關管理部門的意見并不統一。他們主要分成兩派：一派認為應該實現市場化運作，政府部門淡出管理；另一派則認為應加強宏觀管理，防范外資渠道奪權。至今爭論仍在繼續。至于結果如何，他本人根本無法說清。
但事實是，市場中真實的整合案例還在進行。
大眾正一點點的在銷售權上浸透。一汽-大眾曾經每年向一汽集團回購15%的股份(這一回購過程已在2003年結束)，一汽-大眾銷售公司現已完全被置于一汽-大眾掌控之下。此外，大眾還掌握著上海大眾銷售公司約40%的股權，并在推動上汽銷售與上海大眾合并。大眾方面甚至曾經明確表示：“已經考慮把(在中國的)兩個合資公司的銷售網絡更緊密地整合起來�！�
至于同樣擁有兩家合資公司的豐田、本田等外資，雖然其相關人士均表示，目前并無整合的意圖，但觀望之意已不言自明。如今，進口車和國產車并網銷售的政策大門已經完全打開，在渠道政策上，中國是否要繼續開放下去，各方都在等待明確結果。
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