汽車“新三大”爭奪戰：一汽擬組長安？

　　一汽擬組長安？中國新“三大”排名之爭，已經顯現端倪，一汽集團意指長安汽車，希望能夠重組長安應對未來變局，但日子“滋潤”的長安汽車又有什么理由任其整合呢？

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奔騰（資料圖片）

　　熱鬧的北京車展上，3000平方米的龐大展臺并不能掩飾一汽集團今天的尷尬地位。

　　盡管所謂“42款整車、12款自主新品汽車、17臺核心總成”的全系陣容，成為一汽集團在此次北京車展上的宣傳主題，但在展臺上那一溜掛著大眾、豐田標識合資車型的高傲姿態中，紅旗與奔騰的身影顯得是如此孤寂，在這一本該彰顯自我的絕好舞臺之上，中國最大汽車集團的參展車型實在有“裝點門面”之嫌。

　　自主品牌乏力，一汽集團不得不采取這樣的無奈方式再次為合資企業“代言”，然而，大眾與豐田就會因此對自己在華的最大合作伙伴心生感激嗎？事實可能并不是這樣。有心者能夠發現，車展當天，專程來華的大眾汽車董事長文德恩博士、豐田社長渡邊捷昭在發言中，對于一汽集團的提及少之又少，他們更多所透露的，則是跨國企業對于中國市場份額的看重以及對中國市場戰略的傳達。對于一汽集團而言，不知道這是一個習以為常的現象還是一個令人沮喪的信號呢？

　　再看看奇瑞、吉利、長城這些自主企業在車展上的表現吧。盡管沒有“共和國長子”如此強勢的背景，也沒有國家相關部門在政策方面的大力扶持，基礎條件更是因為起步較晚而相對薄弱，但在此次車展上，他們的參展規模一點也不輸于一汽集團，參展車型更是因其體現出的自主能力，吸引了越來越多的國外同行駐足觀摩。而正對著豐田展臺的奇瑞汽車，更是大有自主品牌誓與合資品牌分庭抗禮之勢。

　　“中國車越來越好了。”在本次北京車展上，記者從外國人口中更多聽到的是對中國汽車自主品牌的認可，欣喜中國汽車產業成長的同時，我們也只能遺憾，這樣的肯定并非源于最該承擔中國汽車自主重任的一汽集團。

　　車展期間，一汽集團新任總經理徐建一在與高級經理們的會談中不禁慨言：“今天，我只能感到很慚愧……”或許正是這句話觸碰到了這些管理成員心中的敏感地帶，當時的氣氛一度變得極為尷尬。不過，從某種程度上來說，在此次被業界評價為“中國汽車自主品牌盛會”的北京車展上，一汽集團正在遭遇前所未有的難堪局面。

　　當然，北京車展的現狀，不過是一汽集團多年來在自主品牌領域乏力的一次集中體現。現在，一個更為嚴峻的問題又擺在了一汽集團面前，因為愈演愈烈的整合重組之勢正在催生一批規模更大、優勢資源更集中、自主能力更優化的大型汽車集團，這無疑對于一汽集團在中國汽車工業中的“老大”地位帶來了前所未有的沖擊。

　　上南重組使得上汽集團一舉確立自己作為國內最大汽車工業集團的地位；東風控股哈飛吸納進頗具競爭實力的微車平臺和自主研發基地；北汽集團在其董事長徐和誼欲做“大北汽”的思想下正與福汽集團、長豐汽車頻繁接觸；而關于廣汽集團欲重組長豐汽車的消息也時有傳出……中國汽車產業格局版圖即將出現巨大變動，一汽集團可能同時遭遇新老對手的挑戰，包括兩個老對手（東風、上汽）和兩個新對手（北汽、廣汽）。

　　一汽地位瀕危

　　至此，已經在自主領域備受非議的“共和國長子”該做何打算呢？如果不能順應這場重組整合浪潮，必將危及一汽集團在中國汽車工業的排名和地位，北汽、廣汽多年來無不覬覦中國“三大”的排名，上汽已經通過上南重組從一汽集團處奪得了“三大”中的頭把交椅，一汽集團在中國汽車工業的絕對地位有所動搖，而一旦出局中國“三大”，這將是一汽集團所不能承受并擔當的責任。中國新“三大”排名之爭，已經顯現端倪。

　　看似沉默的表象下，一汽集團并非沒有想法。據可靠消息，一汽集團正意指長安汽車，希望能夠重組長安以應對未來變局，從一汽集團單方面來講，如果重組完全具備可行性，也并不排除借助其背后的政府力量來推動這一計劃。只不過，從目前形勢來看，一汽集團似乎有點一廂情愿了，日子“滋潤”的長安汽車有什么理由任其重組呢？

　　在市場規律和政府主導的雙重因素影響下，重組整合已經是不可逆轉的必然趨勢，全新變局之中，一汽集團必須得為自己的未來謀劃出路。而此前上汽對南汽的重組，東風對哈飛的并購，一汽集團的兩個老對手都因此獲利不小，這對一汽集團而言是一個不小的刺激。

　　上南重組，不僅解決了羅孚品牌在上汽與南汽之間的糾葛問題，南汽在南京龐大的生產基地和江蘇成熟的零部件配套體系均被上汽納入麾下，上汽短板的商用車資源也因此得到彌補，而南汽在南京菲亞特的存量資產更被上汽充分利用，產能不足的情況迎刃而解，預計2010年，南京基地產量將達到現規模的3倍以上，上汽在長江三角洲流域的絕對地位由此奠定。

　　東哈并購，PSA集團欲與哈飛汽車聯姻的道路被東風阻隔，PSA集團在華仍將只有東風這一惟一的合資伙伴，東風在合資道路上的資源得到保證。除此之外，哈飛在微車領域的優勢將補充到東風的薄弱板塊，而其30萬輛的產能規模、位于深圳和哈爾濱的兩大生產基地以及已經有所建樹的自主研發能力，統統都是東風汽車所看重的優勢資源。
 
　　從這兩樁處于實際進行過程中的并購案例，以及北汽與福汽、長豐正在接觸洽談的可能性并購，我們可以發現，新一輪兼并重組較之以前呈現出以下全新特征。

　　第一，在利潤有所保證的情況下，整合之路依然會向“求量”的方向發展，因為汽車始終是一個規�；�的產業，良性的產能板塊合并勢必會加大并購的優勢。上汽集團與通用汽車對柳州五菱的重組，就是一個很好的明證，上汽通用五菱的銷量對上汽集團是一塊非常重要的支撐，而通用汽車也借力上汽通用五菱的微車銷量，在2007年繼續保持住了自己全球老大的地位�，F在，上汽重組南汽之后，其產能規模已經擴大到160萬輛，超出一汽集團20萬輛，東風如果正式控股哈飛，其產能規模也將擴大到140萬輛，與一汽集團持平。在以規模作為標準進行按資排輩的汽車行業，一汽集團無疑受到了上汽與東風的強力挑戰，而上汽與東風在重組整合中所集合的自主研發能力，對一汽集團又是不可回避的壓力。

　　第二，在這之前，無論是日產與東風的合資，還是大眾與上汽、一汽的合資，豐田與一汽、廣汽的合資……外資都無一例外占有一定的主導地位。但現在，上南重組一個最直接的促成因素，是中國企業對英國羅孚資產的把握；東哈并購，更能引起人們關注的則是東風汽車欲保證自己所擁有的PSA在華資源；而北汽與福汽、長豐的整合意向，同樣也考慮到與福汽共同的外方合作伙伴——克萊斯勒，與長豐共同的外方技術支持——三菱汽車。