混合動力車何時才能突破瓶頸 破繭化蝶

　　高技術：自主空間很有限

　　技術發展一直是我國汽車發展需要快速突破的難題，在混合動力車的技術上更是如此。
 
　　在汽車合資企業中，技術主要掌握在外資方手中；而在自主汽車品牌中，混合動力技術還有待進一步提高。一項調查標明，目前在混合動力車的關鍵零部件上，我國主要還是依賴進口。由于自主的空間很有限，直接為混合動力技術的產業化帶來了很大的障礙。

     “我國還沒有形成可靠的混合動力零部件供應鏈”，長安汽車股份有限公司董事長尹家緒曾表示，“混合動力電機、控制器、電池及其管理系統等關鍵零部件仍依賴國外進口，還不能形成規模生產，這直接影響了混合動力車的產業化進程”。

　　在混合動力技術上，“低混”、“中混”和“高混”的技術差別很大，開發的難度很高，但是這一瓶頸如果得不到有效的突破，那么非常現實的問題就可能出現：技術含量低、故障率高、維修費用高、使用不方便，并直接影響到市場銷售，對其產業化發展產生很大的反作用。

　　為了改變這一局面，不少大手筆投資研發混合動力技術的汽車企業很早就注意到另一個問題，花大力氣開發技術的同時，也及時培養一些有潛力的混合動力汽車核心零部件供應商，形成產業群模式的發展，例如上汽集團。

　　高風險：生產廠家變得謹慎

　　混合動力車在各大廠家研究了幾十年之后才開始量產，是什么讓生產廠家變得如此謹慎？

　　不算研發，僅以長安汽車杰勛為例，在“中混”轎車產業化項目的投入就達近1．5億元，不斷地投入到研發成功乃至整套的生產設備配套仍然需要非常多的未知投入。這一系列動作伴隨的是開發投入大、新增成本高與現實市場小的巨大風險。

　　目前我國混合動力車的制造成本要比同類型的傳統汽車高出30％，而這僅靠采購控制、加強管理、設計優化等傳統降低成本的方法是遠遠不夠的。

　　而和高昂成本站對立面的，對于消費者來說汽車已經是一個進入千家萬戶的產品，它必然門檻不能太高。

　　消費者對新的產品也有一個適應期，就如同兩廂車當年進入市場一樣，經歷了一段陣痛期后才被消費者接受。而這個適應期的長短也決定了廠家收回成本的周期。建立一條新的生產線，用新的技術，然后還要等待市場的反饋，這些對廠家而言都是“不能承受之重”。

　　正因為如此，混合動力的推廣一拖再拖。

　　缺保障：配套政策不夠完善

　　政策不配套是混合動力“升級”緩慢的重要原因之一。去年年底，《新能源汽車生產準入管理規則》頒布，今年，混合動力車又登上國家發改委的新車目錄，更是鼓勵了汽車企業的信心。但是，相關配套政策依然不夠完善。

　　豐田普銳斯在日本、美國的銷量與中國市場大相徑庭。截至今年5月末，豐田汽車旗下混合動力車在全球累計銷售量約為104．7萬輛，突破了100萬輛，其中70％是普銳斯。但普銳斯在國內的銷量表現差強人意，數據顯示，2007年1月至7月普銳斯在中國的銷量僅為199臺。形成明顯對比的原因，是日本和美國都有相應的政府鼓勵政策，眾所周知，在美國、日本、歐洲等國家和地區，混合動力汽車的生產商和購買者都得到了來自政府的支持。美國能源部決定在2008－2009年撥款2000萬美元加強對插入式混合電動汽車的先進電池研發；對混合動力汽車按照油耗改善程度確定減稅額度的大小；此外，混合動力汽車可以在美國任何道路上行駛。而日本政府對購買混合動力汽車的消費者實行差價補貼，最高可達與傳統車相比購置差價的50％，并大幅下調燃油稅。

　　在中國，政策問題仍然是一個未知數。一位資深業界人士就說：“在國內環保意識還不夠強的大環境下，混合動力車市場更需要政府的引導。”