晚間車評：08戰國策之12萬元以下級市場的紛原創

    是誰讓中國的車價回歸理性？又是誰讓普普通通的老百姓圓夢有車一族？毫無疑問，答案就是我們的自主品牌。1997年的時候，有誰能夠想到，十年后的今天，中國本土汽車工業就有了如此巨大的飛躍。并且創造這一切的既不是一汽也不是上汽，而是以奇瑞、吉利、華晨為代表的民營企業。他們一無經驗二無技術更無國家支持，即便依靠手中的資本，在需要極大前期投入的汽車市場中，也不過杯水車薪。就是在這樣的情況下，面對著巨大的風險和國外資本的擠壓，自主品牌硬是走出了一條屬于自己的道路，除了個別企業無法頂住市場競爭帶來的殘酷的壓力，越來越多的自主品牌不僅沒有倒下，反而越做越強。

    作為中國人，無論是出于物質上還是精神上，我們都需要給予自主品牌支持和鼓勵。在此我也希望有部分網友，管好自己的嘴，不要把你們那些無聊的詞匯吐在自主品牌身上。如果沒有你們口中所謂的“垃圾”，不知道今天的中國車價會在什么高位徘徊。如果你們有時間在網上娛樂自己的嘴巴，不如踏踏實實學點知識，想想怎樣憑借自己的努力幫助我們自己的品牌做得更大做得更強。

    的確，我們也知道目前的自主品牌，無論在設計、研發、制造、工藝、安全、銷售和品牌經營等方面與國際知名企業有著很大的差距，這也正是自主品牌亟待解決的問題，但正如我之前所說，自主品牌走到今天才用了多久？十年！別說歐美那些百年老廠，就是日韓企業，在汽車方面的經驗都要比我們的自主品牌豐富得多。支持和鼓勵，同時正確地指出自主品牌目前存在的問題和不足，這才是作為媒體人，作為網友和作為中國人應有的思想。

    而自主品牌本身也必須明白，公眾給予信任和支持是出于企業的特殊性和對國家民族汽車工業的期望。如果企業只是把這種信任當作緩步前進的借口，當作產品質量不過關的借口，當作博取消費者同情心的借口，那么很抱歉，消費者是不會買賬的。唯有把企業管理、產品質量、品牌塑造這些事關企業生存和發展的工作做到家，讓自己的產品在消費者心目中的地位不斷上升，自主品牌才會真正得到公眾的認可。

    現在再來談談這個12萬元以下級別中的自主品牌吧。關于這方面還得兩說。一般9—12萬這一區間出現的已是自主品牌中的中級轎車，它們直接面對著合資品牌眾多小車的擠壓；而9萬以下，基本上就是自主品牌的天下，無論是中級轎車、小型車還是微型車，自主品牌憑借其價格方面的優勢，牢牢把持著這一市場的絕大部分份額。今天我們只是說說這個9—12萬區間。

    實際上價格處于這一區間的自主品牌轎車目前只有奇瑞的東方之子和華晨的駿捷。

    奇瑞的東方之子是國內第一款尺寸上達到中高級轎車標準的自主品牌轎車。雖然無論從車身設計、整車架構、制造工藝、內飾營造等方面，與合資品牌車型相比還有這不小的差距，但它所能提供的價格是其他任何同級轎車無法實現的。而經過奇瑞這幾年對東方之子的改進和完善，這款車在穩定性和可靠性方面和上市之初相比已經有了明顯的提高。

    但是從銷量和奇瑞對它后續同類產品的研發進度上我們也能看到，東方之子體現得更多的，還是奇瑞向公眾表明其向高級別轎車市場進軍的勇氣，而真的想要做好一款大車，不是一個當時僅僅涉足汽車界才五年的奇瑞所能做到的。車輛設計和制造的技術問題導致的整車性能和穩定性問題，只是其一；消費者對新生自主品牌產品的認可度不高，這是其二。盡管價格上東方之子有比較明顯的優勢，但大多數消費者看到東方之子后，仍然會選擇同等價位下的合資品牌車型。

    這是一個新生企業在成長過程中必須邁過的坎。做車不是做菜，更不是兩排沙發加四個輪子那么簡單。小到一個零件，大到車身骨架，都必須通過從圖紙到實物的無數次實驗才能得到最終的組合方案。對于國外企業來說，幾十上百年的歷史，早已為它們積累了無數的造車經驗。任何一款新車的推出，實際上都是對前代的總結和進化。東方之子既可看作奇瑞的第一款中級轎車，同樣也可視作奇瑞在中大型轎車生產領域的一次嘗試。在東方之子推出后的幾年，奇瑞的重心基本上都放在了微型車、小型車以及發動機方面的研發。雖然我們在2006年的北京車展就看到了奇瑞的A6，但至今還沒有其上市的確切消息，想必這也與奇瑞在中大型轎車研發方面遇到較大阻力有關。

    2008年，如果奇瑞的A6仍然不能在適當的時候上市的話，那么東方之子原本就沒有優勢的地位將更加無法保證。不過經過了整整一年的調整，今年可能會是奇瑞集中爆發的一年。A3只是第一步，奇瑞究竟能再給我們帶來多少驚喜，我們拭目以待。