小排量“不吃眼前虧” 內功漸強只待東風

　　中國汽車工業協會數據統計，在2007年全國完成的879.15萬輛汽車產銷量中，排量小于1.3升的車型共銷售164.39萬輛，占乘用車銷售總量的26％，與上年同期相比，市場占有率下滑5.7％。而其中1.0升及以下微型轎車的市場萎縮，更是只銷售了74.8萬輛，同比下降17.19%。盡管去年車市整體增速高達22％，但小排量微型轎車總體銷量銳減24％，市場份額已不足6％，遠遠低于2004年18.6％的市場份額。很顯然，國內小排量車型發展已經進入了“嚴寒期”。那么，究竟如何“破冰”，讓小排量車型再次登上國內汽車工業飛速發展的快車呢？

圖為時尚、靈巧的奇瑞A1

　　哪些排量算小排量

　　國內，對于小排量車型的劃分原則有多種界定標準。廣義的小排量車型被限定在1.3L排量、甚至1.6L排量以下車型都能被算作為小排量車型。狹義的小排量車型界定標準，則將1.3L、甚至1.0以下車型定義為小排量車型。由于市場上銷售車型中，1.3L-1.6L車型中占據較大市場份額的多為合資品牌廠商產品，且他們大多主推各車型中的高配置款式。因此，該排量區間內的車型多集中于8-10萬元價格區間中。這與“節能減排、夠用就好”的緊湊型家用轎車定位有所背離。

　　因此，我們習慣將更多自主品牌車型匯集的1.0L以下以及1.0L-1.3L兩大區間看作是更符合“小排量家轎”定義的框架。而恰恰就是在1.3L及以下排量車型在2007年度中國汽車整體與細分級別產銷量大幅度增長的情況下，逆勢下行，其未來走勢也為業內外所擔憂。

已經亮相的比亞迪F1非常受消費者關注

　　考慮到2007年12月14日，國家發改委發布的《產業結構調整指導目錄(2007年版)》征求意見稿。這份文件首次對小排量汽車給出了主要技術指標:“燃油經濟性高于國家第二階段限制10％，排放滿足國Ⅲ標準，兩廂車長不大于4米，三廂車長不大于4.2米。”雖然文中對于“節能環保型”小排量汽車并沒有明確的排量指標限制，但是綜合“理想車型”的尺寸、以及燃油經濟性指標，依然將車型排量“隱形”的框定在了1.3L以下。（如果為長度4.2米左右的車型配置1.3L-1.8L之間的發動機，由于配置提高而造成自身重量的升高必然會影響到燃油經濟型指標）

圖為比亞迪F1尾部造型

　　著眼長遠就要放棄眼前？

　　其實，大家很好理解，1.3L及以下排量車型在中國汽車市場大盤飛漲的局勢下業績下滑的現狀——隨著中國經濟的持續向好，以及國內家庭購車趨向于舒適、動力并重的考慮，大排量、高配置車型必然會受到消費者（企業與個人）的青睞。而有能力在當前時期內更換汽車（二次購車）的消費者更會因為手中資金重組而趨向于選擇設計更新潮、配置更豐富的車型。這也導致了簡樸的節能型小排量車型自然不會在市場表現上有所好轉。

　　所以，在2007年的中國汽車市場上，我們會發現越來越多的自主品牌廠商轉身致力于中級、中高級轎車項目的研發。吉利的自由艦、金剛、遠景越來越高端；奇瑞的A3、A5、A6陸續露面；江淮更為賓悅2.0L、2.4L車型打造轎車生產基地；就連比亞迪也為剛面市的F3、F6車型平臺抓緊開發混合動力車型。看似，國內自主品牌廠商紛紛棄“小排量”而去。

長安福特馬自達2兩廂1.3L車型造型出色，但價格相對自主品牌車型高不少

　　當然，事實并非如此。奇瑞A1、比亞迪F1、長城精靈、江淮未來3年中的A00級新車……都是自主品牌汽車廠商“壓寶”未來的籌碼。在這些自主品牌“拳頭”車型上裝備的都是1.0L上下的節能環保、小排量發動機。正當，吉利、奇瑞、比亞迪旗下車型走向高端之時，自主品牌也正在為未來的節能環保型小排量家轎市場精心布局。