從紳士到猛士 PCauto廈門試駕謳歌09款TL

　　另一方面重要的變化就是其整體重心的下調。從懸掛上看，與以前的TL相比，09款TL的懸架的前端起伏加速時減少8%，制動時減少37%。另外，側傾剛度增加了22%，能讓車輛在“攻彎”時，車身更平。降低TL的重心，且升高前側傾重心的位置43mm，從而減少車身側傾。和前懸架一樣，后懸架也有沖壓鋼制成的A型上支臂。據(jù)廠方數(shù)據(jù)顯示，當車身在轉彎處發(fā)生側傾時，新型的后懸架的控制比以前的好40%，能讓輪胎與地面接觸面積更大，使汽車更容易控制。降低TL的重心，后側傾中心升高了38mm，從而減少車身側傾。

　　在高速進入彎道后，09款TL的極限很高，作為前驅車這確實值得肯定。245寬度的輪胎在懸掛的幫助下盡力地抓住地面，重心沒有被突然向一側拉動，而出現(xiàn)輕微的變化后，駕駛者可以很快通過方向盤和油門進行調整。響胎后突然出現(xiàn)嚴重推頭的情況發(fā)生的幾率并不大。而在這個過程中，轉向給我們的回饋很輕松、穩(wěn)定，整體感覺也比老款車型要清晰很多。

　　除了懸掛系統(tǒng)，轉向性能的提升也要歸功于EPS電子助力轉向的使用。其實，電子助力轉向很早便在ACURA車型上使用。最早可以追溯到90年代初，本田汽車公司的新電動動力轉向機構本田汽車公司在1990年9月首先在NSX車型上應用電動動力轉向機構。1995年3月在作局部改型的NSX/NSX-R及NS X-T等車型上(基本的機械部分未變更,主要改進是縮小EPS控制器和動力裝置的外形尺寸)。由于不分擔發(fā)動機的動力，除了駐車輕盈、高速穩(wěn)健的優(yōu)點外，它還能在每百公里內為車輛節(jié)省出0.34L汽油。