測試一汽大眾新速騰1.8TSI 向實用轉型

駕駛：操控性與老款的差別不明顯 隔音水平有很大改善

　　大家對新速騰所關注的問題無非兩點：第一，新速騰簡配了，但減配程度是不是在我們接受并且不影響日常使用的范圍內，這第一點我們在前面的章節已經給出答案;第二，采用扭力梁的后懸掛和加長的軸距給操控性帶來了怎樣的改變，這一點我們會在下面得出結論。

　　動力系統，這臺試駕車采用的是1.8TSI+7速DSG的組合，我想這套動力組合不用再多介紹了，大家對它已經非常熟悉了。此款動力組合在大眾CC以及新邁騰上都已有應用，日常駕駛時動力非常充沛，7速DSG有著更高效的燃油性。

　　不同的是新速騰在隔音水平上確實有了很大的變化，駕駛艙內的安靜程度已經接近了中級車的水準。尤其是底盤的隔音效果改進明顯，老速騰那種嘈雜的胎噪聲被徹底改善了，行駛起來底盤所傳達的信息更細膩。

　　不過新速騰的剎車系統并不讓人喜歡，完全沒有了德系車那種頭段靈敏的反應。前半腳幾乎感覺不到什么制動力，這種風格和豐田非常像，還好新速騰全程制動都很線性，但依然感覺踏板軟綿綿的。

　　而關于懸掛系統，速騰的大踏步“后退”確實觸及了很多人的底線，那么“縮水”的后懸掛會帶來哪些負面影響呢?首先從理論上來說，就是車輛的操控性會變差，但其實這并不是絕對的。說得直觀一點，懸掛的結構并不是評判性能優劣的唯一條件，也許在那些專注性 能的跑車中是這樣，因為它們拼的就是那一點點更優秀的設計，而在這種民用車中，其實最重要的還是看怎么調教。比如當初英朗的“瓦特連桿”也曾備受指責，但經過我們多次測試后，發現它并不比那些采用后獨立懸掛的競爭車型差，有時甚至還更好一些。其實老速騰在操控性上也談不上太出色，所以大家大可不必為此糾結，新速騰本身就不是一款強調“運動性”的車型。而假如能因此拉低價格，也未必就是一件壞事。

　　在我們這幾天的駕駛過程中，包括做的繞樁測試，新速騰其實感覺不出來比老款差，而由于電子系統的介入時機更好，它在極限狀態下的表現反而順暢一些，而惱人的是新速騰的EPS是無法關閉的。在平時公路上駕駛，新速騰的轉向感覺和避震的韌性和老款相比沒什么不同，你很難察覺“落后”的后懸掛和老款在駕駛上有哪些區別，依然是“大眾”那種很中性的調校，更多地以穩健、舒適為主。 

　　讓人有所察覺的不是懸掛的問題，而是加長軸距后在靈活性上確實不如老款了，這是一個無法避免的事情，畢竟在空間上比老款強多了。其實加長后2651mm的軸距也才剛趕上對手，所以靈活性降低只是相對而言的。

　　另一點細微的體驗就是舒適性的變化，在一些左右不對稱的顛簸路面，車身的晃動要比老款稍大一些，但如果不是“認真”體驗的話是感覺不到的，因為速騰的避震還是偏舒適的，所以這種感覺不明顯。但如果把新老款同時換成改裝用的絞牙避震，那么差別就容易體現出來了。