京城汽車城遍地開花　誰能笑到最后？

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圖：排名不分先后
１、青泉汽車大道
２、中聯汽車市場
３、亞運村汽車市場
４、京港汽車城
５、國際汽車貿易園區
６、西單明珠汽車城
７、北方汽車市場
８、舊車市場（老）
９、北方車輛大世界
１０、新舊車市場
１１、亦莊經開汽車匯展中心
１２、東方基業汽車城
１３、歐德寶汽車市場
１４、東方天汽車城
１５、新亞市
１６、新國際展覽中心
１７、王府井名車港
１８、北京國際汽車博覽中心

　　調查北京地區赫然發現，已經建成和正在建設中的汽車交易市場、汽車城竟達２０余個，仿佛是一夜之間就布滿了京城。奇怪的是，記者專門請教過的所有業內人士，均不能全部說清北京各汽車交易市場的確切名稱、數字和地點，因為太多了。看起來，前幾年北京市有關部門規劃的東南西北各一家的設想已經無法實現。縱觀眼下這種遍地開花的興建格局，不禁引來越來越多的思索——如此密集的布局，一些盲目上的項目到底有無前景。從種種跡象來看，在未來更加激烈的競爭中，能夠最后真正勝出的還是少數。

建汽車城搶聚寶盆 政府規劃成為泡影

　　近期看罷了京城大大小小汽車城、汽車市場、汽車貿易園區、汽車公園、汽車大道，不禁讓人產生疑問：是什么原因吸引了這么多資金熱衷于投資汽車市場？毫無疑問，當然是汽車消費指數的暴長。

　　據考證，最初北京市有關部門的規劃是，構建京城東南西北四大汽車交易市場。東面在朝陽區青年路建設國際標準的四位一體汽車商貿城；南面在南四環北側花鄉四合莊村建設占地２２．６公頃的北京市舊機動車交易市場，目前已投入使用；西面石景山區已經建成的北京國際汽車貿易園區占地２５公頃；北面在昌平區轄地內立水橋北新建一座占地３００畝、總投資達４億至５億元的大型綜合汽車交易市場。

　　事實上，按照東南西北四方位羅列北京現有的汽車城，早已不見當初“規劃”的影子。從地圖上看，如今的汽車城分布絲毫不見“統籌”之意。北邊，有人們熟知的中聯汽車交易市場；有望京國際汽車展示中心；有項目投資總額預計超過５億元人民幣的北京東方天汽車投資有限公司；有自稱是首家國際化標準汽車市場的歐德寶汽車市場。東邊，有總占地４０公頃、總投資２０億元人民幣的東方基業汽車城。西邊，北方交易市場；清泉汽車大道。南邊，新舊機動車交易市場；國際化的亦莊經開汽車匯展中心。中部地區，不乏王府井名車港；西單明珠汽車城。

　　大大小小已建的汽車城，分布凌亂無序，還有很多在建待建的尚不知名的新項目仍在積極運作中。各區政府顯然也將“汽車城工程”看成是拉動區經濟增長的主要動力，為其大開綠燈。除此以外，由商家自發形成的專賣店密集區也迅速發展壯大。京城的汽車城興建熱一發不可收拾。

　　中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對此表示，國內的汽車私人消費畢竟起步時間不長，市場尚不成熟，缺乏規范，出現興建汽車城、汽車市場熱是必然過程。但他同時表示，不排除有人把興建汽車城當做引子，真正目的在于“圈地”，畢竟土地使用權是“最好的商品”。

投資期盼有回報 消費者云里霧里

　　然而當擁有了這么多的購車場所后，它們都能吸引到足夠多的客人嗎，經營者們最終都能功德圓滿嗎？都賺錢么？用一位業界專家的話說：“都賺錢不可能，有的只能說是在‘維持’著呢！”從一些已經在運營的項目來看，這是不爭的事實。從今年的市場反應分析，京城這些所謂的汽車城最紅火的不過幾家。例如，北亞車市、中聯車市、北方車市、舊機動車交易市場等，其他的未見有多大起色。

　　記者在幾個較大的汽車市場，拿著一份“已建汽車城的名單”隨機采訪了幾位春節前準備購車的消費者。其中，絕大多數消費者只知道幾個大車市。一位張姓消費者的說法頗具代表性：“像石景山北京國際汽車貿易園區這類的汽車城，聽說過，但是地理位置太偏，人氣不旺，即使看車也不會選擇這類的地方。”家住西城的朱女士看到記者提供的“名單”，驚訝地表示，“從未聽說西單還有個西單明珠汽車城！”

　　在北亞車市，其老總蘇暉告訴記者，現在新興的汽車城進入了一個誤區，盲目求投資大、求功能多。有很多新興的汽車城功能相當完善，甚至投入幾十個億。但是，實際很多功能對消費者的貢獻率幾乎為“零”，也就是說，消費者根本不需要，這就是不理性的投資。還有些汽車城，大投入將品牌“４Ｓ”店簡單堆積，顯然也不適合中國消費者貨比三家的購車習慣。可見，投資汽車城并非大投入大產出。有相當一批已建汽車城不被消費者認可，前景并不樂觀。

　　據蘇暉分析，當前國內的汽車營銷模式主要分為４種：第一，是品牌專賣店形式，也就是我們通常所指的“４Ｓ”店形式；第二，是有形汽車市場；第三，是汽車連鎖店形式；最后，是以租代賣形式。這四種銷售模式中，以前兩種居多，且已經被廣大消費者所接受。于是，在汽車消費暴增的同時，頻頻出現把品牌專賣店和有形汽車市場有機結合在一起的“汽車城”。

競爭引發淘汰機制 獨具特色才能生存

　　車市近年來一路走高，數據統計顯示，２００３年北京累計銷售汽車４０７６４９輛，比去年同期增長５６．６％；其中銷售新車２９２８５８輛，比去年同期增長６５．４％；銷售舊車１１４７９１輛，比去年同期增長３７．８％；轎車１９６６６６輛，比去年同期增長６２．５％。汽車銷售市場的蛋糕就這么大，要由２０多家汽車交易市場去瓜分，外加１００多家專賣店，分到每個汽車城頭上能有多少銷售量？更何況有的交易市場投資額高達數十億元，究竟如何收回投資？

　　采訪中，王府井名車港是一個不被多數消費者看好的汽車城。理由是，“名車港身處黃金地段，沒有突出的銷售成績做后盾，入不敷出在所難免。”名車港的楊光告訴記者，事實上，從２００３年的銷售額分析，名車港的發展前景還是比較樂觀。據他稱，名車港的銷售額大多來自高檔進口車。楊光戲稱，王府井名車港是“名副其實”地為高檔車用戶提供一個相對理想的購車場所。另外，很多消費者認為名車港身處“黃金地段”，售車一定“價格不菲”。對此他強調，名車港有自己獨特的銷售渠道，價格優勢也是名車港爭取消費者的殺手锏。

　　另外，像亦莊經開國際匯展中心、金港汽車公園之類，已經向舉辦展會、活動、賽事等多元化發展。

　　隨著市場成熟，這種建汽車城的熱潮亦會逐漸冷卻。數量多勢必引發競爭，汽車城的數量也將經歷一個由多到少的變化過程。汽車產業蛋糕越做越大，分食者也越來越多。人人均分的和睦景象永遠不可能在商場出現。競爭是必然、淘汰亦是必然，最終物競天擇，適者生存。這是政府本身不能規劃，也規劃不了的。

　　北方汽車交易市場總經理李曼麗對此表示，２００３年諸多汽車城已初現疲態，預計今年將有相當一批不被消費者認可的汽車城或轉型或干脆退出歷史舞臺。

　　賈新光認為，汽車市場仍需多元化發展，各個汽車要有自己的特點，才能生存下來。今后，各家汽車城最終拼的是服務，是售前、售中、售后服務質量。

　　蘇暉則稱，北京究竟需要多少個汽車城，取決于北京市機動車總量的發展規模。今年北京市銷量是４０萬輛，也許隨著奧運會的臨近，北京有了更完善的公共交通能力，總的蛋糕小了，分食者自然也要減少，但是有一點可以肯定，壟斷是不可能的。汽車城欲在激烈的市場競爭中獲得一席之地，關鍵在于被消費者認可。簡單說，就是建立之初，汽車城便要在市場的建設理念、服務理念、經營理念等諸多方面符合消費者的需求，讓消費者得到真正的實惠。

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