從6MT-7速DSG！市場常見A級車變速箱高低分

　　三、5速自動變速箱

　　代表車型：榮威550

　　特點：偶有頓挫，裝配車型較少

　　其實　5檔自動變速箱就是比4速自動變速箱多了一組齒輪。換擋品質以及油耗經濟性自然會更高一些。不過這類變速箱并未完全消除換擋頓挫，大油門下，仍然可以感受到較大換擋沖擊。所以目前也屬于一種技術比較平常的變速箱形式。最主要是它在4速自動變速箱和6速自動變速箱之間起了一個過渡作用，目前采用的車型比較少，主要是榮威550，MG6以及本田思域。

 
2010款榮威550  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　即便是采用1.8T渦輪增壓，在城市路面上，榮威550的1.8T發動機和5AT變速箱都調教的相當保守，甚至感覺有點沉重，這給我們大多數人的感覺和預先設想的完全不同。油門踏板行程比較長，日常駕駛只需要踩1/4左右就夠了。如果想降擋超車，則需要踩下至少3/4油門，發動機和變速箱才會做出反應，而加速的過程又不像我想象的有叫強烈的推背感，渦輪何時介入我們幾乎感覺不到。

　　而榮威550 1.8L采用的發動機是上汽集團首款1.8L自然吸氣發動機，和1.8T同屬“Kavachi”系列。上汽給榮威包裝的技術含量向來都是足夠體面的：具備DVVT進排氣連續可變系統，輸出功率98kw，最大扭矩170Nm；和1.8T車型一樣，5前速自動變速箱為日本愛信出品，具有手動模式甚至還有方向盤撥片換擋系統。

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　　榮威550的5前速自動變速箱的表現是頗有特點的。在市區30-40km/h行駛時，將油門輕輕的一踩一放，油門的幅度大小并未足以讓變速箱換擋，但仍能感覺到“一收一放”時傳動系統傳來的輕微抖動，這有點像手擋的車掛著擋踩放油門時的感覺——但這種直接的感覺在自動擋車上是很少見的，它帶來了直接的油門控制感，但對舒適性有輕微影響。正常行進中，這臺5速自動變速箱的換擋動作很快，總是以很短促的動作就完成了擋位切換，這個過程卻有輕微的頓挫感。加上發動機不同轉速下的聲音變化顯著，傳遞動力比較到位同時換擋頓挫也不是如4速自動變速箱那么明顯。乘客所能感覺到的傳動平順度，其實就像一個熟練司機開的手動擋一樣——頓挫是難免，只是非常不容易察覺。

　　手動撥片繼1.8T之后，繼續出現在1.8L車型上，算是一大亮點。實際操作起來，撥片換擋是很方便，不過那臺5AT自動變速箱對手動模式的執行反應并不敏捷，無論加或減擋，都有輕微的延遲感，減擋時的發動機制動效果非常明顯。

　　四、6速自動變速箱

　　代表車型：朗逸，科魯茲

　　特點：加速順暢，頓挫感輕微，對于節約油耗幫助不小。

　　6速自動變速箱的好處就是齒輪組多，換擋沖擊小，甚至可以媲美CVT無極變速箱。節油效果也比較明顯。是一種非常有希望在大多數緊湊車型上普及的高端產品。現在最大的難處就是成本較高，如果換做是自主品牌，在品牌形象以及相應品質無法同時提升的前提下，消費者是否完全認可這種變速箱復雜結構帶來的售價提升就不好說了。所以這類6速手自一體變速箱通常用于價位較高的緊湊車。比如朗逸好寶來，還有科魯茲和英朗等等。

朗逸  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　像朗逸、寶來等大眾緊湊車型特別值得一贊的是采用來自日本愛信6擋Tiptronic手自一體變速箱。盡管現在又了更前衛的7速雙離合DSG變速箱，但這臺常規變速箱換擋的確做到了極其平順，日常提速中，乘客基本已感覺不到換擋。同時它的換擋程序也非常智能，很懂得配合駕駛者的意圖，加速中油門稍為深一點，就會很聰明地延遲換擋時間；勻速行駛遇到上坡時，也會在你未感覺到動力不足時，已自主地提早降低一擋；想它更積極一些，還可以撥到S運動模式。

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　　從物理角度上說，6前速變速箱的優勢在于齒比銜接相對更緊湊，換擋時頓挫感會減輕，另外，在一定速度下擋位可以更高，相反發動機的轉速會降低，這對油耗與噪音抑制方面都有一定幫助。所以更多的緊湊車采用了6速手自一體變速箱，比如美系的科魯茲和英朗也采用了這種結構的變速系統。

　　6前速自動變速箱是科魯茲動力規格上的一大亮點，相比那些同級的4速或5速自動變速箱，購買說服力自然大很多。不過開過科魯茲6AT車型的人，似乎對這臺變速箱的評價并不如大眾那般肯定，主要反饋是油門反應慢、變速箱頓挫感有些明顯。其實科魯茲這臺6AT變速箱并非來自物理原因導致換擋表現出令人不適的頓挫，它的問題和大部分6AT一樣，都是由于擋位多，程序不夠聰明，日常行車中換擋次數太頻繁，使得駕駛者和乘客容易察覺。好在上海通用對此已經有所了解，通過刷新程序，盡管科魯茲的6速手自一體變速箱不如大眾的那般理想，但就舒適和節油來說，已經有了90%的接近程度。