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沒錯，新《汽車產業政策》確實有促進汽車消費的一面，但是它卻從更深處限制了我國汽車產業的健康發展。它禁止了國內民間資本進入到汽車產業領域，進一步鞏固了現有汽車寡頭的壟斷地位。
民營企業要進入汽車領域有四條途徑，但卻被“新政”一一堵死：
直接進入。--投資額不低于20億元、5億元建研發中心，這讓準汽車新貴們望政興嘆，不堪負荷使進入概率幾乎為零。
參股國有企業。--在并不缺錢的情況下，國有企業怎會與民企分享利潤。進入概率幾乎為零。
與跨國公司合作。--知名跨國公司已盡數登陸，且合作版圖已經趨向成熟，新的公司合作概率幾乎為零。
買殼進入。--新政明確規定，“不得向非汽車、摩托車生產企業及個人轉讓汽車、摩托車生產資格�！边@條道也被封死了。
在管理學中有一個“鲇魚效應”解釋說，如果總是產業內的企業互相兼并重組，就難以徹底盤活市場。一個有活力的有機體必須不斷有新鮮的血液來替換，否則，就會逐漸走入死胡同。民營資本正好是新鮮血液中的重要組成部分，它的進入將大大減少“近親繁殖”的弊端。但新政的出臺顯然將包括民營資本在內的大部分企業都排除在外，這樣的政策是不明智的。
而我們的新政策卻偏偏非常鼓勵這種行為。
不過這種做法卻是有一個很堂皇的解釋--為了避免重復投資，產品過剩，避免大批資金的浪費。
咋看之下，說得不錯�？墒�，這樣的解釋卻沒有想到人為的現在重復投資所帶來的副作用--沒有競爭。只有通過競爭，才能把低水平的企業淘汰掉，而不能單純通過制定行業門檻。競爭力不是保護出來的，尤其不是政府保護出來的。為何我們的家電行業能夠大放異彩，而汽車業卻如此狀況，就是我們的政府保護出來的。對競爭性行業來說，產品過剩不是壞事，而是好事。當然，是適當的過剩，而不是過度的過剩。沒有過剩就沒有競爭，沒有競爭就沒有淘汰。
當初吉利，奇瑞等小公司的加入，引起了我國汽車市場頗為強烈的震動，并且帶動了車價的整體下跌，正如吉利的口號--造老百姓買得起的車，正是因為有他們帶來的競爭，才使得我國的車市不在沉默，但是光是他們還遠遠不足，我們還需要更多更有活力的汽車為我們的車市添波瀾。可是，在這樣的新《汽車產業政策》下，不知何年何月才能見到了。
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