官方降價只能救急 調整產品結構是根本

　　面對如此多的變數，似乎只有官方降價才是唯一可快速打開局面的方法，但官方降價是否有效果？答案是不一定。以長安福特致勝為例，9月初包括北京、上海、南京、福建、浙江等地，致勝的優惠幅度已經達到了2.5-3萬元之巨(點此了解詳情)，1.2-2萬元的調價無非是把市場已有的優惠部分公開化。消費者在面對廠商的如此降價，只會更加理性消費，買漲不買跌的心態也會導致消費者更堅定地持幣待購。

汽車難賣不僅是社會問題 還是產品結構問題

　　造成國內車市回冷的因素很多，核心問題是人均收入慢于綜合物價上漲的速度，這里的綜合物價包括衣食住行中所有的部分。但不可否認的是，長期以來，包括自主品牌和合資品牌都把重心放在推銷產品，而絕少有廠商有能力、有耐心，培育消費者的消費習慣、研究適合中國國情的車型。

　　高級商務車加長是為數不多的考慮到國內消費者的需求，引起多個廠商重視并對自身車型進行相關深入改進的案例，但無論是從節能減排還是從建設節約型社會等角度來看，這種需求是類似于心理疾病的需求，是不值得提倡的需求——因為并不是國人身高體寬才需要加長，只是為了滿足面子的需要。

　　最近我們常會從各大媒體的報道中聽到看到，美國汽車工業嚴重衰退，因為美式車型粗糙并且油耗高，在做工精細、燃油經濟性高的日本車面前自然缺少比較優勢，加上最近美國人民口袋里的銀子也開始不夠花，所有人都明白，勒緊褲腰帶的日子到了。盡管如此，我們并不認為美國汽車是失敗的，只是它沒有根據時代的轉變而轉變，落后于時代的發展，當下遭淘汰也是必然的。

　　同樣是汽車制造業發達國家的日本受全球經濟衰退的影響就小很多，雖然日本本國的汽車市場也出現了嚴重的萎縮，但得益于日系車講究精致、小巧、節能的特點，日系廠商在全球汽車業大衰退的情況下，不僅在北美市場第一次將美系本土車拉下馬，占據了43.2％的市場份額，以雅閣、凱美瑞為代表的日系車型在中國市場也獲得了巨大的成功。

　　中國的汽車工業一直在走歐美企業的老路，國內消費者的習慣也屬于追趕潮流，今天學美國人喜歡SUV，明天學歐洲人喜歡Crossover，后天又覺得日本人的微型車其實也不錯，模仿了一堆，拜中國人口數量之龐大也確實賣了不少產品，獲了不少利，但中國汽車發展數十年，仍舊沒有形成適合中國人審美、家庭需求、道路狀況、收入水平的具有中國特色的車型，這就導致中國的汽車工業一直只能靠偷外國企業的藝才能生存，自主的汽車工業難以得到長足發展，從而造成了汽車目前在國內仍舊是炫耀品而難以成為日用品。既然是炫耀品，那就注定了它具有可有可無的性質，而且它的發展必須要建立在整體經濟態勢良好運轉的基礎上，抗風險能力相對較弱。

中國車市仍有反彈機會

　　中國的汽車消費剛剛起步，中國市場巨大，需求呈多樣化態勢，盡管有諸多不利因素影響，中國汽車業仍舊會保持相對高速發展的勢頭，中國汽車消費市場仍舊是世界汽車消費市場中最重要的一部分。

　　從近的來看，今年8月份的汽車銷量盡管同比呈下降趨勢，但隨著傳統銷售旺季的臨近，汽車銷售數量仍將會有所反彈。中國從不缺乏有實力的消費者。再加上年底上市新車甚多，奧運期間積壓的一部分消費力也將會在年底爆發，樂觀估計年底四個月的汽車銷售不會再出現進一步的下跌。

　　從長遠來看，新能源替代現有能源模式已是業界的共識。在“2008首屆中國綠色能源汽車發展高峰論壇”上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼表示，“2010年前后將迎來一次世界范圍內的節能與新能源汽車產業化高潮。”全球知名搜索引擎公司Google日前也宣布，投資研法電動汽車的核心技術。

　　全球領先的汽車企業，包括日產、豐田、寶馬、通用、奔馳等都在努力發展未來的新能源汽車。中國的自主品牌在這方面也投入了大量的精力，取得了階段性的成果，包括長安汽車自主研發的國內首款量產混合動力轎車杰勛、奇瑞汽車推出的混合動力轎車、吉利汽車的油電混合金剛轎車等。比亞迪作為世界知名的電池生產廠商，在用電力推動汽車方面也做了很多工作。

　　中國汽車工業如果能在新一輪的產業變革中占得先機，即便我們在車身結構、外形設計等方面和世界先進的汽車廠商還有差距，手中握有核心競爭力，會讓我們的汽車工業得到更快速的發展。中國的汽車市場還沒有飽和，廣大的二三線城市和農村，甚至山村要搭上經濟發展的快車，還需要大量交通工具的幫助，只要有適合當地需要的車型，這塊市場依舊很誘人。